(Test)berichte von, über und mit dem New Beetle

[rote Zora]

Im Vergleich: Drei Cabrios zum Spaß haben


Sie haben Power, sie kosten nicht die Welt und - das wichtigste - sie sind oben offen. Drei Cabrios, die einigermaßen erschwinglich und irgendwie kultig sind.




Das VW New Beetle Cabrio 1.8 T, das Mini Cooper S Cabrio und der Mazda MX 5 2.0. Sie sind ähnlich und doch verschieden. Vergleichbar und doch völlig anders. Wir haben einen Kompressormotor (Mini), einen Sauger (MX-5) und einen Turbo (Beetle). Und 150, 160 und 170 PS. Wolfgang Rother hat die drei Kandidaten ausgiebig getestet.


VW New Beetle Cabrio 1.8 T:



(150 PS/0 auf 100: 9,3 sec/220 Nm/Vmax: 202 km/h/24.625 Euro)

Im Beetle sitzt man wie in einer Badewanne. Selbst Personen über 2 Meter haben in diesem Auto keinerlei Probleme. Er ist langstreckentauglich und solide verarbeitet. Der Motor ist soverän, Überholmanöver sind keine Reise ohne Wiederkehr. Für Männern mag das Image und das Design des Beetle zu weich sein.

Positiv:
- Viersitzer
- äußerst harmonisches Fahrverhalten
- hohes Frischlufvernügen
- günstigster Unterhalt im Test
- großer Kofferraum

Negativ:
- winzige Ladelucke
- 5-Gang-Getriebe
- lange Aufpreisliste



Mazda MX-5 2.0:



160 PS/188 Nm/0-100: 7,9 sec/ Vmax 210 km/h/23.700 Euro)

Der MX-5 ist ein kompromissloser Sportler: Motor vorne, Antrieb hinten. Er ist zwar weicher, aber immer noch hart abgestimmt, der Motor hängt bis fast 7000 Umdrehungen munter am Gas, hat Heckantrieb und sogar eine Hinterachssperre. Seine Heimat sind kurvige Landstraßen. Reisetauglich ist er leider nicht. Der Kofferraum ist winzig (150l), die Windgeräusche bei geschlossenem Verdeck orkanartig. Ständig denkt man: „Da ist doch ein Fenster offen!“ Lange schnelle Autobahnfahrten sind für den Fahrer deshalb ziemlich stressig. Anerkennung verdient, dass ESP Serie ist. Der MX-5 ist für Personen über 1,86 Meter nicht geeignet.

Positiv:
- Motor
- ESP serienmäßig
- Gewichtsverteilung 50:50
- Unterhaltskosten
- Verbrauch unter 10 Litern
- Anschaffungspreis
- hoher Fahrspaß

Negativ:
- billige Materialanmutung im Innenraum
- kleiner Kofferraum
- hohes Geräuschniveau bei geschlossenem Verdeck
- geringe Langstreckentauglichkeit




Mini Cooper S Cabrio



(170 PS/220 Nm/7,4 sec von 0 auf 100/Vmax 215 km/h/24.550 Euro)

Der Mini hat die höchste Leistung im Test, den mit Abstand höchsten Benzinverbrauch von über 14 Litern und er ist am teuersten in Anschaffung und Unterhalt. Ein Viersitzer ist er nicht, die Rückbank sollte man mangels Kofferraumplatz eher als Gepäckablage betrachten. Zwar sind die Sitze umklappbar, aber die Kofferraumöffnung ist ein Briefkastenschlitz, außerdem bleiben die Überrollbügel starr. Genau wegen dieser Überrollbügel kann man sich die Heckscheibe und den Innenspiegel eigentlich sparen. Denn das Mini Cabrio ist sehr unübersichtlich. Doch wer das alles in Kauf nimmt, bekommt ein Auto, das ihm viel Freude macht. 170 PS, sogar eine (optionale) Vorderachssperre, die auch auf regennasser Fahrbahn und beim Herausbeschleunigen aus Kurven für spürbar mehr Traktion sorgt. In diesem Auto fährt man tatsächlich wie in einem Go-Kart. Gerade in der Innenstadt fühlt man sich mit dem Mini-Cooper sehr beweglich. Und wem Preise weit über 30.000 Euro nicht viel sind, der kriegt ein Designerstück mit zweifarbigem Leder in Bicolor, Rallyestreifen und ultrascharfen Felgen im 17-Zoll-Format überreicht. Der neue Mini kommt im Herbst, dürfte aber nicht viel anders aussehen als der Alte. Mit dem neuen kommen auch neue Motoren in Zusammenarbeit mit dem PSA-Konzern. Da kann man ja nur hoffen, dass der Fahrspaß bleibt und der exorbitante Verbrauch geht.


Positiv:
- hoher Fahrspaß
- hohe Fahrleistungen
- Kompressorsound
- Vorderachssperre
- wenig Windgeräusche offen und geschlossen

Negativ:
- schlechte Sicht nach hinten
- hoher Anschaffungspreis
- lange Aufpreisliste
- höchste Unterhaltskosten im Test
- inakzeptabler Verbrauch




Quelle: motorvision.de

[Florian]

was soll das für ein nachteil sein: 5 gang schaltgetriebe ???

oder meinen die, dass die schaltung so schlecht ist??? den punkt kann ich nicht nachvollziehen, zumal kein vergleich angeführt wird was die anderen für getriebe haben... etwa automatik?? wie furchtbar... oder 6gang??

oder sind dem verfasser des berichts keine besseren nachteile eingefallen? war der beetle zu gut???

cu,
florian

[rote Zora]

Himmels-Käfer

Es gibt Dinge, die nur das Beetle-Cabrio kann - und das neue VW-Cabrio EOS eben nicht.

Der schönste Schalter sitzt links. Gleich neben dem Fahrersitz. Mit diesem Knopf kann man alle Fenster gleichzeitig öffnen. Das verleiht Macht, weil ohne Dach und mit heruntergelassenen Fenstern ein Orkan tobt um die Passagiere. Schön ist aber auch, wenn die Fenster herunterfahren und das Dach bleibt zu. Unter der Haube herrscht nämlich Ruhe. Wir sitzen in einer Kugel, über uns wölbt sich ein heller Stoffhimmel, rechts und links fallen Licht und Landschaft in die Käfer-Kugel. Alles ist rund.

Das Beetle-Cabriolet sieht zwar aus wie ein Bobby Car, aber es ist komfortabel wie ein Mittelklasse-Wagen. Aber kann einer, der aussieht wie ein Beetle, überhaupt ein Mittelklassewagen sein? Das rundliche Auto mit Lachaugen, mit dem Design, das vor Jahrzehnten schon historisch war. Der Käfer. Eine klassische Form im Retro Look. Ohne Kühlergrill und mit diesen üppig geschwungenen Kotflügeln - was für Wort für diese schönen Formen. Das sind alles bloß Äußerlichkeiten - Motoren und alle übrige Technik des Beetle stammen vom Golf. Das ist zwar langweilig, aber der grundsolide Anteil am Beetle.

Das Stoffdach ist nach dem Öffnen des Schnapp-Verschlusses rasch nach hinten geschoben. 13 Sekunden sagt VW - da kann ein vollautomatisches Stahl-Klapp-Dach nicht mithalten. Anschließend türmt sich der Stoff sich aber unübersichtlich im Heck und lässt den Blick nach hinten fast zusammenbrechen.

Das Fahrverhalten ist präzise, man könnte damit sportliche Eskapaden riskieren. Aber das wird niemand tun. Das Beetle-Cabriolet ist bequem, er ist gemütlich-wohnlich, er ist das Auto zum cruisen. Der 105 PS-Turbodiesel schiebt mit 240 Newtonmetermn kräftig an. Damit kommt der offene Beetle 1,9 Tdi aus dem Stand in knapp 12 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von gut 180 Sachen. Aber dann dürstet es den Motor gewaltig, dann brauchts an die zehn Liter. In der Stadt ist das Auto so um die sieben Liter Diesel zu fahren. Volkswagen behauptet zwar, der Turbo-Diesel begnüge sich auch mit fünf Litern. Aber das verlangt doch arg gebremstes Temperament. Allerdings muss der Turbo-Diesel beim Beetle auch ordentlich schleppen und schieben: Mein Exemplar kommt auf fast 1,5 Tonnen Leergewicht. Serienmäßig ist ein Fünfgangschaltgetriebe, eine Automatik gibt's nicht.

Obwohl jetzt alle Cabrios bauen und fast alle mit Faltdächern aus Blech - in Berlin Mitte kommt keiner von denen gegen den runden Beetle an. Unter den Linden drehen sich tatsächlich ein paar Köpfe. Und selbst zur Clubbing-Rush-Hour donnerstagsnachts findet sich für seine mehr als vier Meter ein Stellplatz am Hackeschen Markt. Allerdings machen die großen Räder mit den breiten Reifen das Einparken schwer. Der Gummi walzt sich schon an der Bordsteinkante entlang, während der Gehsteig immer noch vor Fernweh schreit.

Und was meinen die Leute, die quasi auf dem Geländer hocken? Meine Schwester ruft: "Oberaffengeil". Meine Freundin sagt: "Du siehst flott aus in dem Auto." Die Kollegin sagt: "Mit der Karre will Dich doch jemand bestechen.", "Vernunft-Auto im Gewand eines Fun-Mobils", sagt ein anderer, "eigentlich ein ziemlich biederes Auto."

Für letzteres spricht der Preis. Das billigste Beetle-Cabriolet (mit 75 PS-Benziner: 20 600 Euro) kostet etwa 4000 Euro mehr als der billigste Golf. Mit Tdi kostet das Cabrio 23 675 Euro. Das klingt fast schon vernünftig angesichts der neuen Blechdachfalt-Konkurrenten.

Aber ein Vernunft-Auto will das Beetle Cabrio trotzdem nicht sein. Beispiel Kofferraum. Er ist ein Witz oder besser - eine Frechheit. Früher machte man beim Käfer die Heckklappe nicht auf, um einen Koffer hinein zu bugsieren. Da wollte man einen Blick auf die allerheiligsten Motorinnereien werfen.

Beim Beetle geht das nicht mehr, der Motor ist vorn. Die VW-Ingenieure haben diesem Heck-Kofferraum einen eigenen Schalter auf der Fernbedienung reserviert. Verdient ihn hat das Kofferräumchen allerdings nicht. Auf keinen Fall. Drückt man drauf, rührt sich hinten ein kleines Mäulchen. Plopp, sagt es, die Klappe springt ein wenig auf, gerade soweit, dass ein Fingerlein unter das Deckelchen passt. Hebt man es an - bringt es den ganzen Jammer zum Vorschein. So muss sich ein Zahnarzt fühlen, der mit seinem größten Bohrer an den hintersten Zahn eines trotzigen Fünfjährigen kommen will. Große Klappe, nichts dahinter. Eben doch mehr Bobby Car als Mittelklasse.

Aber für Koffer ist der Beetle auch zu schade. Er ist zu schön und zu außergewöhnlich dazu. Man darf ihm nicht mit praktischem Nutzen kommen. Lieber mit ein bisschen Gesang: "Bi-Ba-Bobby Car, das fährt so wunderbar. Big Bobby Car, ich brauch dich so, hab ich dich nicht, bin ich nicht froh."



Quelle: Die Welt

[rote Zora]

Und hier ein Testbericht über einen Facelift


An Profil zugelegt



Volkswagen hat dem New Beetle zu einem attraktiveren Auftritt verholfen. Mit disketem Feinschliff.

Dem Cabrio mit mehrlagigem Stoffverdeck stehen die neuen Leuchten an Front und Heck, «Bügelfalten» in den Kotflügeln und neu geformte Stossfänger gut. Und der 1.8 Turbo (150 PS) steuert die bei Cabrios besonders erwünschte Geschmeidigkeit bei.

Die Karosserie lässt die Grundzüge des Urahns VW Käfer erkennen. Unter dem Blech hingegen steckt Golf-Technik mit Frontmotor und Vorderradantrieb, und das Ladeabteil (200 l) liegt im Heck. Beim Cabrio ist der kleine Kofferraumdeckel wenig bedienungsfreundlich, und Windschott und Dachpersening beanspruchen bereits die Hälfte des Laderaums.


Diskrete Retouchen

Markantere Konturen hat VW beim Cabrio über in die Kotflügel eingearbeitete Kanten und neu konturierte Stossfänger mit vorne auffälligem Lufteinlass erreicht. Weiter haben oval geformte Klarglas-Scheinwerfer die bisherigen «Glubschaugen » abgelöst, und die ebenfalls neu gestalteten Rückleuchten verleihen dem Heck apartere Züge.

Das Verdeck wird mit einem Zentralgriff entriegelt und dann elektrisch auf dem Heck zusammengefaltet. Optisch wirkt das Dach dann wie ein riesiger Spoiler, insbesondere wenn es in die Persening verpackt ist. Diese lässt sich problemlos überziehen und clever mit Schnappschlössern fixieren.


Gut aufgehoben

Durch den verglasten Oberbau und das Windschott macht sich der Fahrtwind auf den Vordersitzen höchstens säuselnd bemerkbar, mit offenen Seitenscheiben nicht viel stärker. Mit geschlossenem Verdeck dringen Aussengeräusche nur gedämpft in die Kabine.

Das Interieur des viersitzigen Prüflings wartet mit passgenau verarbeiteten Materialien auf. Körpergerecht geformte Sitze mit attraktiv designten Bezügen sorgen für noblen Touch. Die Klimaanlage und der Tempomat gehören zu den prüfenswerten Optionen (570 bzw. 500 Franken).


Geschmeidig

An der Spitze der sechs verfügbaren Motoren steht der bewährte 1.8 Turbo. Er stellt die Höchstleistung von 150 PS bei 5800 U/min zur Verfügung, und das maximale Drehmoment von 220 Nm ist schon bei 2000 U/min erreicht. Der Turbolader beginnt ab 1300 U/min kräftig zu schaufeln; das bedeutet Spurt- und Durchzugsvermögen ohne Turboloch.

Das Triebwerk ist mit einem in der Abstufung ideal zur Charakteristik passenden 5-Gang-Getriebe gekoppelt. 0 bis 100 km/h in 9,3 s und 202 km/h Spitze sind für ein Cabrio mit 1500 kg Eigengewicht gute Werte. Das gilt auch für den Verbrauch im EU-Mix von 8,2 l/100 km. (CO2-Ausstoss 197 g/km, Verbrauchseffizienz C).

Die Servolenkung setzt Fahrerbefehle zielgenau um, und auch die Abstimmung des angenehm straffen Fahrwerks passt. Kräftig und standfest verzögert die Vierrad-Scheibenbremse, und das Stabilitätsprogramm ESP/ASR hebt die Sicherheit zusätzlich.

Optisch würden Aluräder das Cabrio noch aufwerten, aber im Preis von 38 310 Franken liegen offensichtlich nur Stahlräder und Radkappen drin. Immerhin sind es 16-Zöller mit Reifen der Dimension 205/55.




Quelle: zisch.de

[rote Zora]

VW Beetle Cabrio: Gegen den Trend


Der Trend bei den Cabrios geht klar zu Stahl-Klappdächern. Einer der Vertreter mit einem klassischen Stoffdach ist der VW Beetle. Welche Vorteile und Nachteile das Modell der Wolfsburger hat, zeigt unser Test.

Es muss nicht immer ein Klappdach sein. Doch der Trend lässt sich scheinbar kaum aufhalten. Audi A4, BMW 6er-Serie oder der Mercedes CLK: die strammen Mützen-Cabriolets kann man mittlerweile fast an einer Hand abzählen. Auch Volkswagen brachte mit dem Eos eine durchaus sehenswerte Klappvariante auf den Markt, die sich zudem ebenso gut verkauft wie die Konkurrenzmodelle von Opel Astra, Peugeot 307, Ford Focus oder Renault Megané.


Es geht auch anders

Das rundlich-bauchige und sehr feminine Beetle Cabriolet zeigt, dass es auch anders geht. Zwar befindet sich der Motor nicht wie beim alten Käfer Cabriolet im Heck, doch an ein Klappdach wäre bei ihm schon strukturell nicht zu denken. Stattdessen trägt der Beetle seine Kopfbedeckung unzeitgemäß auf der Hutablage. Die Sicht nach hinten ist daher eine glatte Katastrophe, aber Käfer-Fans haben im Laufe der Jahrzehnte schließlich gelernt, sich zu arrangieren. Im Gegensatz zum ähnlich unübersichtlichen Mini Cabrio lassen sich die Volkswagen-Leute die sinnvolle Einparkhilfe mit 345 Euro extra bezahlen.

Die Überraschung beim Beetle ist nicht das nach wie vor zeitgemäße Stoffdach, sondern seine manuelle Bedienung. Hier ist VW ein paar Jahre hinter der Zeit zurück. Das Dach muss überaus umständlich per Drehgriff entriegelt und dann nach hinten geworfen werden. Doch damit ist es nicht getan. Die mächtige Dachkonstruktion wird wie einst beim fast schon legendären Golf Cabriolet auch noch links und recht eingerastet. Das dauert viele Sekunden und ist überaus ärgerlich, wenn man das Fach bei einem plötzlichen Regenschauer schnell verschließen möchte. Schon daher empfehlen sich ein wachsames Auge zum Himmel und das Einschalten des Wetterberichts. Oder man investiert 775 Euro. Dann schließt das Dach standesgemäß zumindest teilelektrisch.


TDI-Motor im Trend

Der Großteil der Beetlefans entscheidet sich seit der Markteinführung des neuen Modells für einen TDI-Motor. Aus zunächst 90 wurden im Laufe der Jahre 100 PS. Nicht wenig, aber nicht jeder Cabriofan steht auf einen Diesel. Für alle, die für den immerhin 1,4 Tonnen schweren Beetle etwas mehr Pfeffer wollen, hat VW ein 1,8 Liter großes Turbotriebwerk in der Regalwand. Das befeuerte ehemals Modelle wie den Audi A4, VW Passat sowie den Seat Leon und leistet beim offenen Wolfsburger 110 kW / 150 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 200 km/h.

VW gibt einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Litern Super an, der sich in der Realität kaum verwirklichen lässt. Je nach Tempo und ob man mit geöffnetem Dach unterwegs ist, genehmigt sich der 2+2-Sitzer gerne über 12 Liter Super auf 100 Kilometern. Unter zehn Litern ist gar nichts zu machen.

Der rundlich-lustige Beetle ist das richtige für die entspannte Sonnentour am Samstagnachmittag, nichts jedoch für Kurvenhatz und flottes Kurventempo. Das Fahrwerk ist komfortabel, die Karosserie alles andere als verwindungssteif und das Geräuschniveau bei offenen und geschlossenem Dach allzu präsent. Der hohe Schwerpunkt und das etwas hakelige Getriebe verhindern, dass man Kurven mit allzu viel Dampf angeht.


Nervöser Vorderradantrieb

Im Grenzbereich untersteuert der Beetle zahm wie ein Lamm. Nein, auf Bergstraßen braucht man den Turbobenziner wirklich nicht. Zumal der Vorderradantrieb in engen Passagen nervös am Steuer zupft. Dafür ist man auf der Autobahn flott unterwegs, hat jedoch nie den Eindruck wirklich schnell zu sein. Ab 170 km/h tut sich nicht mehr viel. Dass es auch im Galopp alles andere als leise zugeht, daran ist besonders das betagte Fünfgang-Getriebe schuld. Hier fehlt ein sechster, energiesparender Gang, der zudem die Ohren schont.

Im Innenraum zeigt sich das bekannte Beetle-Bild. Die einen erkennen erfreuliche Reminiszenzen an den guten alten Käfer, andere blicken bei diesem Vergleich nur beschämt zu Boden. Unzweifelhaft geht die Verarbeitung in Ordnung. Die Instrumentierung ist dürftig. Immerhin gibt es Tacho, Drehzahlmesser und Tankanzeige als Analoguhren. Mehr gibt es bei Opel schon lange nicht als Informationsquelle. Die haben im Gegensatz zum Beetle aber einen Bordcomputer. Die Mittelkonsole ist allzu lieblos geraten. Unzeitgemäß zeigt sich das CD-Radio, dessen Mini-Display an volkswageneigene Alpha-Radios Anfang der 80er Jahre erinnert. Die Displays sind heute deutlich größer und können ein paar Informationen mehr gut verarbeiten. Das gilt übrigens auch für nicht einmal optionale Navigationssystem. Das holt auch die kleine Blumenvase nicht mehr raus, die das Armaturenbrett verziert.


Sitze mit gutem Seitenhalt

Das Steuerrad ist recht dünn, lässt sich jedoch ordentlich justieren. Das gilt im Übrigen auch für die optionalen Ledersitze. Sie sind bequem und bieten sehr guten Seitenhalt. Im Beetle sitzt man gerne etwas höher, denn das endlose Armaturenbrett lässt den Abstand zur Windschutzscheibe riesig erscheinen. Das ist für die Übersicht genauso schlecht, wie der Rücksack im Rückspiegel. Wer will, kann auch in der zweiten Reihe zwei nette Bekannte mitnehmen. Zwar nicht auf eine Reise nach Italien, aber allemal zur Tante um die Ecke oder zum Abessen in der Nachbarstadt. Die Fondpassagiere können sich über zu wenig Beinfreiheit kaum beschweren. Sie sollten nur nicht versuchen, die hinteren Kopfstützen ihrer Körpergröße anzupassen. Ein Griff und man hat den kombinierten Überrollschutz in der Hand.

Während man im Beetle Cabriolet durchaus zu viert unterwegs sein kann, muss man beim Kofferraum Kompromisse machen. Obwohl das Stoffdach über dem Gepäckabteil schlummert, stehen hier gerade einmal 201 Liter zur Verfügung. Das Beladen ist schlichtweg eine Katastrophe. Die Luke ist klein, der Kofferrauminhalt gerade einmal zu ertasten. Also lieber die Freunde wieder ausgeladen und das Gepäck auf die Rücksitze. Die Persenning kann man übrigens zu Hause lassen - und das sollte man auch Platzgründen auch gleich tun. Die nimmt wertvollen Stauraum weg.

Der Einstieg in die offene Beetle-Klasse kostet mit dem allzu schwächlichen 1,4-Liter-Motor 20.775 Euro: alles andere als ein Schnäppchen. Das Topmodell 1.8 Turbo mit 150 PS kostet mindestens 24.850 Euro. Zudem kommt man um Extras wie ein elektrisches Dach, die beheizbaren Ledersitze (ab 1.420 Euro), Soundsystem oder Windschott kaum herum. Dass sich Volkswagen Selbstverständlichkeiten wie eine manuelle Klimaanlage (1175 Euro) oder die Einparkhilfe bei einem Topmodell extra bezahlen lässt, mag nicht nur den eingefleischten Käfer-Fan überraschen. Unter dem Strich kostet ein sinnvoll ausgestatteter VW Beetle 1.8 T Cabriolet mehr als 30.000 Euro. Letztlich sollte man daher doch zur 100-PS-TDI-Version greifen. Die fährt sich ähnlich dynamisch, kostet 1000 Euro weniger und spart kräftig an den Tankstelle.



Quelle: autonews24.de

[rote Zora]

Praxistest: VW New Beetle 1.8 5V

Als Mercedes 1996 den SLK präsentierte, war von einer Klappdach-Welle noch nicht viel zu merken. Doch die Zahl der Stoffdach-Cabrios sinkt seither stetig. Einer der letzten Mützenträger ist das Beetle Cabriolet.
Von Stefan Grundhoff





Es muss nicht immer Klappdach sein. Doch der Trend lässt sich anscheinend nicht aufhalten: Audi A4, BMW 6er-Serie oder Mercedes CLK – die strammen Mützen-Cabriolets kann man mittlerweile fast an einer Hand abzählen. Auch Volkswagen hat mit dem Eos eine durchaus sehenswerte Klappvariante auf den Markt gebracht, die sich zudem ebenso gut verkauft wie die Konkurrenzmodelle Opel Astra, Peugeot 307, Ford Focus oder Renault Mégane.

Das rundlich-bauchige Beetle Cabriolet zeigt, dass es auch anders geht. Zwar befindet sich der Motor nicht wie beim alten Käfer-Cabrio im Heck, doch an ein Klappdach wäre bei ihm - schon strukturell - trotzdem nicht zu denken. Stattdessen trägt der Beetle seine Kopfbedeckung unzeitgemäß auf der Hutablage. Die Sicht nach hinten ist daher eine glatte Katastrophe. Im Gegensatz zum ähnlich unübersichtlichen Mini-Cabrio lassen sich die Volkswagen-Leute die sinnvolle Einparkhilfe übrigens mit 345 Euro extra bezahlen.

Ältliche Kopfbedeckung

Die Überraschung beim Beetle ist aber gar nicht mal so sehr das Stoffdach, sondern dessen manuelle Bedienung. Hier ist VW ein paar Jahre hinter der Zeit zurück. Das Dach muss umständlich per Drehgriff entriegelt und dann nach hinten geworfen werden. Doch damit ist es noch keineswegs getan: Die mächtige Dachkonstruktion will wie einst beim legendären Golf-Cabrio auch noch links und rechts eingerastet werden.

Das dauert und ist ärgerlich, wenn man die Haube bei einem plötzlichen Regenschauer schnell schließen möchte. Schon daher empfehlen sich ein wachsames Auge zum Himmel und das Verfolgen des Wetterberichts.

Oder man investiert 775 Euro. Dann schließt das Dach standsgemäß zumindest teilelektrisch.

Der Großteil der Beetle-Fans entscheidet sich seit der Markteinführung des neuen Modells für einen TDI-(Turbodiesel-)Motor. Aus zunächst 90 wurden im Laufe der Jahre 100 PS. Nicht wenig.

Aber nicht jeder Cabrioletfreund steht auf Diesel. Für alle, die für den immerhin 1,4 Tonnen schweren Beetle etwas mehr Pfeffer wollen, hat VW ein 1,8 Liter großes Turbotriebwerk im Regal. Das befeuerte ehemals Modelle wie den Audi A4, VW Passat sowie den Seat Leon und leistet beim offenen Wolfsburger 110 kW/150 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt damit bei mehr als 200 km/h.

Gemütswagen

Volkswagen gibt einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Litern Super an, der sich in der Realität aber wohl kaum verwirklichen lässt. Je nach Tempo und ob man zum Beispiel mit geöffnetem Dach unterwegs ist, genehmigt sich der 2+2-Sitzer gerne mehr als zwölf Liter Super auf 100 Kilometern. Unter zehn Litern ist gar nichts zu machen.

Der rundlich-lustige Beetle ist das Richtige für die entspannte Sonnentour am Samstagnachmittag - nichts jedoch für richtig flottes Kurventempo. Das Fahrwerk ist komfortabel, die Karosserie alles andere als verwindungssteif und das Geräuschniveau bei offenem und geschlossenem Dach immer präsent.

Der hohe Schwerpunkt und das etwas hakelige Getriebe verhindern, dass man Kurven mit allzu viel Dampf angeht. Im Grenzbereich untersteuert der Beetle zahm wie ein Lamm. Nein, auf Bergstraßen braucht man den Turbobenziner wirklich nicht. Zumal der Vorderradantrieb in engen Passagen nervös am Steuer zupft.

Dafür ist man auf der Autobahn flott unterwegs, hat jedoch nie den Eindruck, wirklich schnell zu sein. Ab 170 km/h tut sich denn auch nicht mehr viel. Dass es auch im Galopp alles andere als leise zugeht, daran ist besonders das betagte Fünfgang-Getriebe schuld. Hier fehlt ein sechster, energiesparender Gang, der zudem die Ohren schont.



Quelle: sueddeutsche.de

[rote Zora]

Auch alt kommt gut weg


Große runde Kulleraugen, ein kuppelförmiges Dach und runde, ausgestellte Kotflügel machen es augenfällig: Der New Beetle ist optisch der direkte Nachfahre des VW Käfer. Auch wenn unter seinem runden Blechkleid nun eine ganz andere Technik steckt, hat er mit dem Urahn eines gemein - er läuft und läuft und läuft. Beim TÜV-Report überzeugt er mit unterdurchschnittlicher Mängelquote. Ganz billig ist der Viersitzer jedoch nicht: Rund 4 500 Euro müssen in ein sieben Jahre altes Modell investiert werden.

Zunächst war der neue Käfer nur eine Fingerübung der VW-Designer. Positive Publikumsreaktionen auf seine Messeauftritte führten aber 1998 zur Serienproduktion der Limousine, fünf Jahre später folgte eine Cabrio-Variante. Der Retro-Stil der Karosserie setzt sich auch im Innenraum fort. Die serienmäßige Blumenvase am Armaturenbrett, Halteschlaufen an der B-Säule und das Gepäcknetz in den Türen sorgen für wohlige Nostalgie.

Zur Erbschaft des Zweitürers gehören allerdings auch ein paar Schrullen des Wirtschaftswunder-Wagens. Miserable Übersichtlichkeit macht das Einparken zum Glücksspiel, trotz seiner fast auf Golf-Niveau liegenden Länge ist das Platzangebot im Fond bescheiden, der Kofferraum fasst mickrige 209 Liter. Die Verarbeitung des in Mexiko hergestellten Autos liegt zudem unter dem üblichen VW-Niveau.

Unter dem Blech ist jedoch alles zeitgemäß. Die technische Basis stellt der VW Golf IV. Der Motor liegt nun vor der Vorderachse statt im Heck. Insgesamt sind zehn Motorversionen auf dem Markt vertreten, darunter auch drei Diesel. Topmodell ist der New Beetle RSi mit bis zu 165 kW/225 PS Leistung. Für längere Strecken empfiehlt sich der 1,9-Liter-Selbstzünder mit 66 kW/90 PS oder 74 kW/100 PS. Für den Stadtverkehr genügt aber bereits der Basis-Benziner mit 55 kW/75 PS. Rund 4 500 Euro müssen in ein gebrauchtes Exemplar investiert werden, für einen Diesel fallen etwa 1 500 Euro mehr an. Deutlich teurer ist mit Einstiegspreisen ab 10 500 Euro das erst 2003 erschienene Cabrio.

Bei der Fahrt gibt sich der New Beetle komfortabel und handlich. Dank des serienmäßigen ESP bringen den Fronttriebler auch flotte Kurven nicht aus der Ruhe. Allein Seitenwind kann die wenig schnittige Karosserie aus der Bahn werfen. Auch der Verbrauch leidet unter der Kugelform; so liegt der Spritdurst mit sieben Litern Super beim Basisbenziner 0,4 Liter über dem Niveau des ansonsten technisch identischen Golf.
Bei der Qualität kennt der New Beetle die gleichen Leiden, die auch Golf und Co. plagen. Defekte Fensterheber, wackelnde Sitze oder ein nicht intakter Luftmassenmesser kommen laut Hans-Ulrich Sander, Kfz-Experte beim TÜV Rheinland, immer wieder vor. Vor allem beim Diesel kennen die Prüfer Zahnriemenprobleme. Finger weg heißt es bei den vielen per Chiptuning aufgemotzten gebrauchten Exemplaren, denn das Getriebe verträgt diese Extra-PS überhaupt nicht.

Klare Pluspunkte sammelt der Retro-Käfer bei der Qualität des Fahrwerks und der Motoren. Null Rost, solide Radaufhängungen, zuverlässige Lenkung und Antriebswellen. Ölverlust spielt keine Rolle. Auch die Kraftstoffanlage schneidet tadellos ab. Generell ist der neue Käfer ein Liebhaberauto, so dass die Halter meist schonend mit dem Fahrzeug umgehen.



Quelle: auto-freunde.de