Bye-bye Beetle

Alles Wissenswerte aus Mexiko und dem New Beetle
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rote Zora
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Beitragvon rote Zora » Donnerstag 10. Juli 2003, 11:50

Adios: VW verabschiedet den legendären Käfer


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Nach über 70 Jahren verabschiedet sich der Käfer aus der Produktion


Am 10. Juli endet eine Ära in der Automobilgeschichte: Die Produktion des schon legendären Käfers von Volkswagen geht dann endgültig ihrem Ende entgegeben. Nach 70 Jahren und 21,5 Millionen Fahrzeugen ist Schluss.
Der Käfer, der zum Schluss kaum noch Käufer fand, war weltweit mehr als eine Blechkarosse mit vier Rädern. Er wurde funktionalisiert durch den Faschismus, war Symbol des deutschen Wirtschaftswunders, Kultobjekt der Hippie-Generation, Filmstar und vor allem Grundstein für den viertgrößten Automobilkonzern der Welt - Volkswagen.

Der Ur-Käfer entstand Anfang der 30-er Jahre im Kopf des Automobilkonstrukteurs Ferdinand Porsche. Am 22. Juni 1934 - inzwischen war in Deutschland Adolf Hitler an der Macht - bekam Porsche vom "Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" seinen mit 20.000 Reichsmark dotierten Auftrag. Innerhalb von zehn Monaten sollte er den ersten Prototypen des "Volkswagen" vorstellen. Porsche machte sich in seiner Gerage in Stuttgart an die Arbeit und präsentierte am 3. Juli 1935 die erste Variante der Limousine und ein knappes halbes Jahr später die Cabrio-Version.


Kübelwagen für Hitler

Im Juli 1936 kam die Luxusvariante mit verbessertem Motor. Die Konstrukteure testeten diese drei "V 3"-Fahrzeuge auf jeweils 50.000 Kilometern und beseitigen bis Januar 1937 die Schwachstellen. Die dann folgenden 30 "W 30" mussten zusammen 2,3 Millionen Kilometer fahren.

Auch wenn der Wagen den Anforderungen nach Größe, Motorleistung und Verbrauch entsprach - auf den Markt kam der damalige "Kraft- Durch-Freude-Wagen" vor dem Krieg nicht. Zwar legte Adolf Hitler am 26. Mai 1938 selbst den Grundstein für das Volkswagenwerk - und damit auch für die Stadt Wolfsburg. Aber in der damals hochmodernen Fabrik wurden fortan keine "Volkswagen", sondern Kübelwagen für seinen Vernichtungsfeldzug zusammengesetzt. Bis zum Ende des Krieges wurden nur 630 Limousinen gefertigt.

In Schwung kommt der Käfer erst 1945, als die damalige britische Militärregierung 20 000 Fahrzeuge bestellte. Im Dezember 1945 läuft die Serienmontage mit 55 Käfern an, schon ein Jahr später verließ der 10 000. Käfer das Wolfsburger Band. Hätte es mehr Material gegeben, wären auch mehr Fahrzeuge produziert worden. Und fortan läuft der Wagen mit dem eigenwilligen Design in Deutschland und vom 8. August 1947 auch ins Ausland. Als erstes in die Niederlande und andere Länder Europas und dann auch nach Übersee. 1950 startet der US-Export mit 328 Fahrzeugen. Und gerade in den USA entwickelte er sich zum Liebling. In Spitzenzeiten fuhren vier Millionen US-Bürger den "Beetle". VW stieg wegen des Käfer-Exports ins Reedereigeschäft ein. Zwischen 1962 und 1972 unterhielt der Autobauer mit mehr als 80 Schiffen die weltweit größte private Charterflotte.


Golf wurde für VW wichtiger

Den Anfang vom Ende des Käfers läutete VW schon am 19. Januar 1978 ein, als der letzte deutsche Käfer im Emder Werk mit der Fahrgestellnummer 1 182 034 030 in Dakota-beige vom Band direkt ins Wolfsburger VW-Museum rollte. Inzwischen war der Nachfolger Golf, dessen Produktion im Januar 1974 in Wolfsburg begann, für VW wichtiger und trat aus wirtschaftlicher Sicht für VW an die Stelle des kleinen kugeligen Autos. Fortan wurden die Käfer, die in Deutschland verkauft wurden, im Ausland montiert.

Nach und nach stellte VW weltweit alle Käfer-Bänder ein - bis zum Schluss nur noch im Werk im mexikanischen Puebla. Gerade einmal 50 Stück wurden dort in den vergangenen Monaten noch montiert - zu wenig um selbst an einem Billig-Standort eine Gewinn bringende Produktion zu organisieren.

Noch 85.000 Käfer in Deutschland

Auf Deutschlands Straßen sind die rollenden Eier selten geworden, 85.000 sind laut Kraftfahrt-Bundesamt noch angemeldet. Und wohl jeder über 35 Jahre kann Jüngeren Geschichten von nicht wärmenden Heizungen im Winter, Hitze im Sommer, kleinen dreieckigen Aufstellfenstern, von wenigen Schrauben gehaltenen Kotflügeln oder kleinen oder großen Abenteuern im Käfer erzählen.

Auch wenn er künftig zum alten Eisen gehört, schon die abertausenden Fanclubs weltweit werden dafür sorgen, das der Buckelige, der für viele ein Spiegel der deutschen Geschichte ist, nie ganz von den Straßen der Welt verschwinden wird. Und auch das Internet hilft kräftig beim Erhalt des Auto-Mythos. So schreibt etwa die 15-jährige Anna-Maria im Gästebuch von www.vwkaefer.de: "Ich liebe dieses Auto, obwohl ich noch nie in einem saß. Ich hoffe ich finde in drei Jahren noch einen, der fahrtüchtig ist und nicht nach ein paar Monaten auseinander fällt! Aber ich bin fest entschlossen weiterzusuchen und lasse mich durch nichts und niemandem abbringen." (Internet: Offizielle VW-Käfer-Seite: http://www.volkswagen.de/kaefergalerie/index.html)




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Er läuft und läuft und läuft...



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Käfer-Werbung im Jahr 1969.



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Als der Käfer noch in Wolfsburg gebaut wurde: Blick in die Lackierstraße



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1966: Mit dem Käfer über die Alpen nach Italien.



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Auch heute noch gibt es viele Käfer-Fans



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Ein gewaltiger Schritt: Der Beetle soll den Käfer-Kult auch weiterhin beleben



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Das neueste Modell zum Thema Käfer: das Beetle Cabrio.



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Quelle: rp-online
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Beitragvon rote Zora » Freitag 11. Juli 2003, 09:53

Käfer-Abschied: VW präsentiert Nostalgie-Edition


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Diese Bilder werden immer seltener werden


Beim feierlichen Käfer-Abschied im mexikanischen Puebla hat Volkswagen am Donnerstag eine Nostalgie-Edition des legendären Fabrikats präsentiert. Insgesamt sollen 3000 Exemplare gebaut werden.
Volkswagen hat dem Käfer am Donnerstag nach fast 70 Jahren feierlich Lebewohl gesagt. Bei einem Festakt auf dem mexikanischen Werksgelände in Puebla (125 Kilometer südöstlich von Mexiko Stadt) stellte VW Mexiko eine Nostalgie-Edition vor. Von ihr sollen noch bis zum 30. Juli täglich 53 Stück vom Band laufen.

Der Nordamerika-Chef, Jens Neumann, Mitglied des VW-Vorstandes in Wolfsburg, erinnerte daran, dass vom VW-Käfer bis heute mehr als 21,5 Millionen Stück in 20 Ländern gebaut worden seien. "Der Käfer ist ein Symbol nicht nur für das deutsche Wirtschaftswunder, sondern für die Mobilität in der Welt", sagte Neumann. Heute wendeten sich die Kunden und Freunde von Volkswagen aber zeitgemäßeren Produkten zu.


Verchromte Stoßstangen

Die Nostalgie-Edition, die Neumann vorstellte, wird in einer Stückzahl von insgesamt 3000 Exemplaren gebaut. Wie die Käfer vergangener Zeiten verfügt sie über verchromte Stoßstangen, Zierleisten und Spiegel sowie über Weißwandreifen. Die Motorhaube ziert das alte Wolfsburg-Symbol. Das Modell wird nur in Mexiko zum Preis von 84 000 Peso (7000 Euro) verkauft. Das letzte Exemplar soll ins VW-Museum nach Wolfsburg.

Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen Mexiko, Reinhard Jung, erinnerte an die Anfänge der Käfer-Produktion in Mexiko im Jahre 1967. Die heutige Fabrik in Puebla habe eine Kapazität von 480 000 Fahrzeugen. Dort seien 1,7 Millionen Käfer gebaut worden. Später waren mit dem Golf, dem Jetta, dem Käfernachfolger New Beetle und dem Beetle Caprio neue Modelle dazugekommen. Insgesamt habe Volkswagen in Mexiko 3,6 Milliarden US-Dollar investiert. Heute würden mit dem New Beetle und dem Beetle Caprio bereits zwei Modelle in Mexiko für den gesamten Weltmarkt produziert.



Quelle: rp-online
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Beitragvon rote Zora » Freitag 11. Juli 2003, 11:29

Und das schreibt Volkswagen zu dem Thema

VW Käfer: Fertigung der „Última Edición” gestartet

Mit dem Fertigungsstart der "Última Edición" hat Volkswagen de México in Puebla am heutigen Donnerstag den Produktionsauslauf des legendären Käfers eingeleitet. Der letzte Käfer wird am 30. Juli vom Band laufen.

In Anwesenheit von Melquiades Morales Flores, Gouverneur von Puebla, Rocío Ruiz, Vizeministerin für Industrie und Handel, sowie weiterer Repräsentanten des öffentlichen Lebens gaben Dr. Jens Neumann, Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG und verantwortlich für die Region Nordamerika, sowie Reinhard Jung, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen de México, den Startschuss für die "Última Edición".

Neumann hob hervor, dass sich der Käfer mit der "Última Edición" noch einmal von seiner schönsten und besten Seite zeige, und fügte hinzu: "Wahre Stars merken, wann es Zeit ist aufzuhören, und ihr Publikum bekanntlich auch." Volkswagen in Mexiko sei schon lange nicht mehr nur die "Käfermarke". Seit Gründung 1964 sei VW de México fast immer Marktführer im Pkw-Segment gewesen. Aktuell nehme der Konzern mit rund 28 Prozent Marktanteil der drei Marken Volkswagen, Seat und Audi die Spitzenposition ein.

Jung erinnerte daran, dass im März 1954 der erste Import-Käfer die Küste von Mexiko erreicht hatte, ehe 1955 in einem Montagewerk bei Mexiko-Stadt die Fertigung begann. Insgesamt seien in Mexiko 1,7 Millionen Käfer gebaut worden, davon 100.000 für den Export. Mit den weiteren Bestsellern wie Golf, Jetta, New Beetle und New Beetle Cabrio betrage der bisherige Fertigungsumfang 5,7 Millionen Fahrzeuge, davon 2,6 Millionen für den Export. Volkswagen de México mit seinen rund 14.000 Mitarbeitern sei damit wesentlicher Bestandteil der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes.

Von der "Última Edición" werden insgesamt 3.000 Fahrzeuge in den Farben Aquariusblue und Harvestmoonbeige gebaut. Der Käfer mit 1,6-Liter-Benzinmotor bringt eine Leistung von 34 kW (46 PS). Zusätzlich zur Serienausstattung bietet das Sondermodell verchromte Zierleisten und Chrom-Anbauteile wie Stoßfänger, Radkappen und Spiegel. Felgen in Wagenfarbe mit Weißwandreifen, Hutablage, Radio mit CD-Player und vier Lautsprecher vervollständigen das Angebot.


Quelle: Volkswagen
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Beitragvon rote Zora » Freitag 11. Juli 2003, 12:33

Tschüss Käfer, dein Scheppern wird uns fehlen!
Von ROLF BIER


Meinen ersten Käfer kaufte ich 1964. Er war beige, hatte schon die große Heckscheibe und ich brauchte als junger Reporter ein zuverlässiges Auto. Er ließ mich nie in Stich – aber ich ihn: Nach nur einem Jahr verkaufte ich ihn – zu Gunsten eines gebrauchten Käfer-Cabrios.


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Mythos Käfer. Gestern lief seine Produktion in Mexiko aus. Schluss, aus, vorbei. Nach fast 70 Jahren. Unvorstellbar! In seinem Glanzjahr 1970 wurden 570.000 Exemplare allein in die USA verkauft. Dort wurde der Beetle, wie ihn die New York Times nach Kriegsbeginn als erste beschimpft hatte (!), zum Kultauto der jungen Amerikaner.


Mythos Käfer. Meine Liebe zum Käfer überdauerte Jahrzehnte. Nach dem gebrauchten Cabrio kam 1972 Käfer Nr. 3, ein nagelneues Cabrio. Danach als Zweitwagen ein Standard-Modell – dieser mausgraue Käfer hatte noch weniger Komfort als das so genannte Export-Modell. Und als Krönung schließlich ein gebrauchtes Cabrio mit der gewölbten Frontscheibe in der damaligen Modefarbe Schwarz. Dazu hinten breite Porsche-Reifen und vorn riesige verchromte Zusatzscheinwerfer auf Extra-Stoßstangen. Diesen Extras verwehrte der TÜV aber leider schon bald seinen Segen ...


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Mythos Käfer. Mit seiner Luftkühlung („Luft kocht nicht über, Luft friert nicht ein“) war er zuverlässig wie ein Finanzbeamter. Er schenkte Nachkriegsdeutschland die lang ersehnte Mobilität. Und ließ Millionen von Autofahrern in jedem Winter bibbern, wenn der Bodenzug der Heizung klemmte und ungehemmt Frischluft in den Wagen strömte.

Mythos Käfer. Als der geniale Ferdinand Porsche 1936 den Ur-Käfer auf die schmalen Reifen stellte, ahnte er nicht, dass dieses Vehikel einmal sämtliche Produktionsrekorde der Autowelt brechen sollte. Mehr als 21,5 Millionen Exemplare wurden gebaut – nur der Golf ist noch erfolgreicher. Jetzt soll in wenigen Tagen das letzte Käfer-Werk im Mexikanischen Puebla schließen ...

Mythos Käfer. Den Auftrag für die Entwicklung eines „Volkswagens“ erhielt Porsche 1934 vom Reichsverband der Deutschen Autoindustrie. Das Auto durfte nicht mehr als 999 Reichsmark kosten. Porsche lieferte ein Jahr später den ersten Prototypen ab, verbesserte ihn noch mehrfach bis zur Serienreife 1938.


Mythos Käfer. Als er in Serie produziert werden sollte, brach der Zweite Weltkrieg aus. Statt des Käfers fertigte das Werk bei Fallersleben, zu dem Adolf Hitler persönlich den Grundstein gelegt hatte, Kübelwagen für die Wehrmacht.


Mythos Käfer. Nach dem Krieg schmähten ihn die siegreichen Briten als „zu laut und zu hässlich“. Dabei hätten sie sich die Werke als Kriegsbeute unter den Nagel reißen können. Aber wer hat damals geahnt, dass der Käfer den VW-Konzern wenige Jahre später zum viertgrößten Autoproduzenten der Welt machte?


Mythos Käfer. 85.000 Exemplare laufen noch auf Deutschlands Straßen. Meist wohl im Sommer, denn das mit der Heizung haben die Wolfsburger nie richtig in den Griff gekriegt ...


Tschüss Käfer, dein Scheppern wird uns fehlen!




Quelle: Bild.t-online.de
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Beitragvon rote Zora » Freitag 11. Juli 2003, 12:44

1934 bis 2003 – die Geschichte des Käfers


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1934: Am 22. Juli bekommt der Automobil-Konstrukteur Ferdinand Porsche vom „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ den Auftrag, einen „Volkswagen“ zu bauen. Honorar: 20 000 Reichsmark.
1935: So sah der Ur-Typ des Käfers aus. (Bild)




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1935: Zwei Prototypen des Volkswagens vor Ferdinand Porsches Villa. Der Ingenieur baute die ersten Prototypen in seiner Garage.




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1936: Im Juli sind die ersten drei Exemplare fertig. Die „V3“ fahren bei Dauerbelastungstests jeweils 50 000 Kilometer.




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1938: Der Wagen ist serienreif. Er ist ausgestattet mit einem luftgekühlten und längs im Heck eingebauten 4-Zylinder-Boxermotor. Der Motor holt bei 3000 Umdrehungen pro Minute fast 24 PS. Geschwindigkeit: 100 kmh.




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1938: Am 26. Mai legt Adolf Hitler bei Fallersleben, nördlich von Braunschweig, den Grundstein für das VW-Werk.




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1939: Statt der geplanten so genannten KdF-Wagen (Kraft durch Freude) werden in Wolfsburg Kübelwagen für Hitlers Vernichtungsfeldzüge zusammengeschraubt. Die „New York Times“ nennt den Wagen erstmals Käfer – aber eher als Schimpf-, denn als Kosewort.




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1939: Professor Ferdinand Porsche auf einer Versuchsfahrt in den österreichischen Bergen.




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1941: In Wolfsburg werden die ersten Volkswagen serienmäßig hergestellt.




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1945: Die britische Militärregierung erteilt am 17.September 1945 den Auftrag zum Bau von 20.000 Volkswagen.
1946: Der 1000. Volkswagen verlässt im März 1946 das Band.





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1950: Erstmals werden 328 Käfer in die USA verschifft.
Dieser VW, Jahrgang 1950, bekommt von seinem Besitzer aus Dank für die ihm geleisteten Dienste (300 000 Kilometer) eine besondere Lackierung.






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1955: Im Wolfsburger Volkswagenwerk läuft der millionste VW-Käfer vom Band. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich das Auto zum Exportschlager und Symbol des deutschen Wirtschaftswunders.




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1956: „Jetzt fahren wir zusammen in den Urlaub!“ Das Käfer-Modell von 1956 hat einen vergrößerten Gepäckraum – perfekt zum Reisen.




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1966: Die Montagehalle für den VW-Käfer in Wolfsburg.
1967: Der nächste Produktionsrekord: Zehn Millionen Käfer.




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1972: Der Käfer ist seit dem 17. Februar das meistgebaute Auto der Welt und hat mit 15 007 034 Stück den Rekord des Ford'schen T-Modells, der „Tin Lizzy“, eingestellt.




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1974: Bei Wind und Wetter – der Käfer läuft. Noch im selben Jahr (am 1. Juli um 11.49 Uhr) stellt VW in Wolfsburg die Fertigung des Käfers endgültig ein.





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1976: Alle Generationen lieben den Käfer: Das hartnäckigste Gerücht besagt sogar, dass die meisten Kinder im Käfer gezeugt wurden.




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1981: Im VW-Werk Puebla in Mexiko rollt der 20-millionste Käfer vom Band. Schon seit 1978 wird der Käfer nicht mehr in Deutschland gefertigt.




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1986: In solchen poppigen Farben kurvte der Käfer in den 80er Jahren über die Straßen.




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1998: Volkswagen in Mexiko! Der Käfer biegt zum VW-Werk in Puebla ab. Hier ist auch er gebaut worden.





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2003: Nach 70 Jahren stellt Volkswagen im Juli die Produktion des legendären VW-Käfers vollständig ein. Die letzten Käfer rollen im VW-Werk in Puebla/Mexico vom Band. Der Ei-förmige Liebling ganzer Generationen hatte eine bewegte Geschichte...
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Beitragvon rote Zora » Donnerstag 17. Juli 2003, 08:31

Der Schlussakkord

Mit großen Hommagen wurde der VW Käfer verabschiedet, doch bei Volkswagen de México in Puebla wurde unterdessen alles für die letzte Auflage des Kultfahrzeugs vorbereitet. Bis 30. Juli werden noch 3000 Exemplare der "Ultima Edición" gebaut.


Jens Neumann, Volkswagen-Vorstand und verantwortlich für die Region Nordamerika, gab jetzt den Startschuss für die letzte Serie des legendären Automodells. "Wahre Stars merken, wann es Zeit ist aufzuhören, und ihr Publikum bekanntlich auch", sagte Neumann und betonte, dass der Käfer "Ultima Edición" sich noch einmal von seiner schönsten und besten Seite zeige.

Das Auto wird wahlweise in den Farben "Aquariusblue" oder "Harvestmoonbeige" zu haben sein. Im Heck werkelt ein 1,6-Liter-Benziner mit einer Leistung von 46 PS (34 kW). Als Extras bei der Ausstattung bekommen die letzten ihrer Art verchromte Zierleisten, Radkappen und Spiegelgehäuse, Felgen in Wagenfarbe mit Weißwandreifen, eine Hutablage sowie eine Musikanlage mit Radio und CD-Spieler.

In Mexiko kostet der Käfer "Ultima Edición" 84.000 Pesos. Auch in Deutschland kann man den Wagen erwerben, allerdings nicht mehr offiziell über VW, sondern bei der Münchner Firma Omnicar, die sich auf den Käfer-Import aus Mexiko spezialisiert hat. Dort kostet das Auto 13.030 Euro. Das wirklich aller-aller-letzte Modell ist auch schon vergeben: Dieser Wagen rollt ins Automuseum nach Wolfsburg.



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Und tschüss: Mit der "Ultima Edición" verabschiedet sich der Käfer zum ultimativ letzten Mal



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Ein Oldie mit Hutablage: Der letzte Käfer wird mit 46 PS aus dem Werk rollen





Quelle: Spiegel.de
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Beitragvon rote Zora » Dienstag 22. Juli 2003, 08:29

Der Volkswagen Käfer – eine Erfolgsgeschichte


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Menschen der Generation Käfer horchen auf, wenn sie es heute hören. Sie sind dabei seltsam berührt, verspüren Melancholie, wie in Erinnerung an lange Vermisstes.
Es ist ein Geräusch, so unverwechselbar wie die Käfer-Silhouette: es sirrt, es zirpt, es raschelt, ist überlagert von beruhigendem Gebläserauschen - eine Euphonie, die jahrzehntelang unsere Mobilität untermalte, die in jenen Jahren Begleitmusik war für Unabhängigkeit und für wachsenden Wohlstand.

Seit den späten 40er Jahren und noch in den frühen 80ern des vergangenen Jahrhunderts prägte der unverwechselbare Käfer-Sound die Geräuschkulisse deutscher Straßen. Und auch andernorts war der luftgekühlte Käfer-Boxer Leit-Instrument im lärmenden Verkehrs-Konzert.

"Das liebt die Welt an Deutschland", titelte deshalb Ende der 60er Jahre die heute bereits legendäre Volkswagen-Werbung der Agentur Doyle Dane Bernbach (DDB), darunter eine kunterbunt gemischte Bilder-Sammlung: Heidelberg, eine Kuckucksuhr, Sauerkraut mit Knödeln, Goethe, ein Dackel, die Lorelei - und ein Käfer.

In der Tat: Der Käfer agierte in aller Welt als deutscher Botschafter - unüberhörbar, unverwechselbar, und dabei unerhört sympathisch. Er war jahrzehntelang beliebtester Importwagen in den USA. Und 1967 lag er auch auf der Insel Nauru im Süd-Pazifik im Aufwärtstrend. Dort, so schließt die "Das liebt die Welt an Deutschland"-Anzeige keck, sei der VW-Absatz um 200 Prozent gesteigert worden: "Von einem auf drei Käfer."


Der Humor.

Der typische Humor in Sachen Käfer.

Obwohl jedes Kind wusste, dass der Käfer-Motor luftgekühlt ist, mahnte VW Mitte der 60er Jahre zu Winterbeginn in ganzseitigen Anzeigen: "Vergessen Sie nicht, Frostschutzmittel in Ihren VW zu tun". Gemeint war nicht der Boxer im Heck. Gemeint war der Behälter fürs Scheibenwaschwasser, vorn unterhalb des Ersatzrades montiert - "Weil wir wissen, wie man einen Motor mit Luft kühlt. Weil wir noch nicht wissen, wie man eine Scheibe mit Luft wäscht."

Ob an der Luftwäsche in Wolfsburg gearbeitet wurde, verschweigt der Werbe-Texter - gewundert hätte es des Käfers Zeitgenossen nicht. Schließlich hatte ein Käfer-Bonmot zu jener Zeit längst Eingang in den deutschen Sprachschatz gefunden: "Luft friert nicht ein. Luft kocht nicht über."

Wasserkühlung in einem Volkswagen?

Damals genau so undenkbar, wie die Änderung des Käfer-Designs - selbst dann noch, als dieses längst als konservativ, ja als veraltet galt. Volkswagen spielte in der Werbung mit progressiven Spöttern - und erntete dafür den Beifall derer, die den Käfer liebten, so, wie er war und blieb. "Schon 1948 meinten viele, dass wir ihn ändern sollten", stand 1965 unter dem Bild eines frühen Brezelkäfers. Der Meinung sei in der Tat zuzustimmen. Deshalb habe VW bislang von 5008 Käfer-Teilen 5002 geändert oder verbessert.

Nur die Käfer Form - die typische Silhouette blieb.

"Es gibt Formen", erläuterte Anfang der 60er Jahre eine weitere VW-Anzeige, "die man nicht verbessern kann." Sie zeigte ein Ei mit aufgemaltem Käfer-Heck. Gut 15 Jahre später, bereits in der Golf-Ära, wiederholten die VW-Werber das prägnante Ei-Motiv aus traurig stimmendem Anlass. Als 1978 in Emden die letzten in Deutschland gebauten Käfer vom Band liefen, lautete der Slogan unter dem bemalten Anzeigen-Ei: "Wir wahren die Form. Bis zum Schluss." Und - geradezu trotzig: "Fast 21 Millionen Käfer-Käufer auf der ganzen Welt fanden das auch völlig in Ordnung."

Der Geruch.

Der typische Geruch im Käfer.

Auch er ging für VW-Fahrer in Ordnung: Wer im Käfer durchatmet, der inhaliert einen Hauch von heißer Maschine, vermischt mit dem Odeur angewärmten Teppichbodens. "Geruchsfreie Heizung" versprachen folglich Käfer-Konkurrenten als Vorteil ihrer Produkte, nicht ahnend, dass gerade diese Heizluft-Brise zur betörenden Aura im Käfer beiträgt. In Wärmetauschern produziert, aus Schwellen-Luken strömend, unterstreicht sie die unverwechselbare Persönlichkeit des Käfers wie wohlduftendes Parfum.

Diese meist nur laue Brise, das weiß heute nur noch die Generation Käfer, wurde zu Beginn der Käfer-Erfolgsgeschichte als Privileg empfunden, als Luxus in Zeiten, da andere Automobile überhaupt keine Heizung hatten. So mussten sich deren Fahrer im wattierten Mantel und mit Handschuhen hinters Lenkrad klemmen. Frühen Käfer-Besitzern hingegen genügte ein warmer Pullover für Fahrten in den Winter.

Das war gut so. Denn wer im Käfer in Begleitung unterwegs ist, der hat ohnehin wärmende Tuchfühlung mit seinem Nebenan. Der Hut kann dank üppiger Kopffreiheit zwar am gewohnten Platz verbleiben. Doch Pfeifenraucher tun gut daran, ihre Dunhill vor Fahrtantritt zu verstauen. Sonst könnten sie damit womöglich mit der Windschutzscheibe kollidieren.

Das Käfer-Gehäuse war stets eng, intim. Und es ist derart sorgfältig abgedichtet, dass die Türen beim Schließen viel Schwung und viel Gefühl benötigen, sollen sie nicht von komprimierter Luft zurück katapultiert werden - von Luft, die nach Maschine riecht, nach Teppichboden und manchmal auch nach Tabakrauch.


Das Gefühl.

Das typische Gefühl im Käfer.

Es ist wohlige Geborgenheit, die dieses Automobil seinem Besitzer beschert - und natürlich auch dessen Nachwuchs. Kleinkinder der Generation Käfer lagerten behütet in der Kofferkuhle hinter der Rücksitzlehne. Behäbiges Boxer-Rauschen und Rudi Schuricke wiegten sie in den Schlaf.

Die Generation Käfer wuchs mit dem Käfer auf - und in ihm. Sie wanderte mit den Jahren vom Platz unter dem Ovalfenster im Modell ´52 auf den Rücksitz im innen bereits lichteren Modell ´57, vom Rücksitz Anfang der 60er auf den (heute für Kids längst verbotenen) Beifahrersitz.

Erste heimliche Fahrübungen auf Waldwegen folgten im 66er Käfer 1500; wenig später aufregende Stunden mit dem Fahrlehrer zur Seite - natürlich im Käfer, in dessen Fond sich schließlich der gestrenge Fahrprüfer zwängte.

"Warum wohl lernen jährlich Tausende mit dem VW das Fahren?" fragte VW 1967 in einer Anzeige, um gleich die Antwort darauf zu geben: "Weil er so leicht zu fahren ist. Fragen Sie Ihren Fahrlehrer. Sein Beispiel hat Schule gemacht."


Die Handlichkeit.

Die typische Handlichkeit des Käfers.

Käfer-fahren hat etwas Behendes, das sich nicht aus Tempi definiert, sondern aus dem Spielerischen seiner Bedienung.

Leichtgängige Lenkung, Pedalerie und Schaltung, direkte Reaktionen auf Kommandos des Fahrers - das war damals, in den 50er und 60er Jahren, keineswegs so selbstverständlich wie ab den Mitt-70ern, in der Epoche des Volkswagen Golf. Der Käfer setzte hier zu seiner Zeit die Klassen-Maßstäbe - wie später der Golf.

Solche Qualitäten erschlossen sich speziell den Amerikanern, gewohnt mit unhandlichen Raumschiffen zu jonglieren. Arthur Railton, Journalist und in den 60er Jahren Vorstandsmitglied von Volkswagen of America, beschrieb die deutschen Davids im Verhältnis zu den amerikanischen Goliaths so: "Sie hüpften in den Verkehrsschlangen vor einem rein und raus. Sie huschten in die Parklücke, in die man gerade hineinwollte. Im Schnee surrten sie an anderen vorbei, und ihre Luftschlitze hinten sahen aus, als grienten und amüsierten sie sich über der anderen Hilflosigkeit."

Das amerikanische Verbraucher-Magazin "Consumer Reports" brachte die Wirkung des Käfers bereits im November 1952 auf den Punkt: "Wenn Sie gewöhnlicher Wagen müde sind, ist der Volkswagen eine gute Erfrischung." Und zwei Jahre später urteilte Lawrence Brooks, Testberater des selben Magazins, bereits euphorisch über den Käfer: "...einer von sehr wenigen Wagen, die ... Begeisterung hervorrufen, weil sie beim Fahren wirklich Spaß machen..."

Das wirkte.

Schon im November 1955 rieb sich Leo Donovan in der US-Zeitschrift "Popular Mechanics" verwundert die Augen: "... ein Wagen, klein und untermotorisiert. Doch dessen Händler können nicht ausreichend beliefert werden, so spektakulär läuft sein Verkauf. Und alles ohne kostenlose Reisen nach Paris... und ohne Rabatte. Welcher Wagen ist so unglaublich? Es ist der kleine, käfergleiche Volkswagen. Seine Händler haben sogar Lieferfristen für gebrauchte Modelle."


Das Image.

Das typische Image des Käfers.
"Kein anderes Automobil hatte eine derartige soziale Auswirkung", schrieb Arthur Railton in "The Beetle", seiner Hymne an den Käfer, "er wurde Teil unserer Folklore. Er hat seine eigene Mythologie. Man schrieb Bücher darüber, gab eigene Zeitschriften heraus, drehte Filme mit ihm als menschenähnlichem Star ... Der Käfer war Mittelpunkt von Hunderten von Witzen und wurde für Karikaturisten zum Symbol ... für den Rebellen gegen das Establishment."

Der Käfer war nicht Protz und Prunk. Doch er war auch nicht bloß reine Vernunft. Wie kein anderes Automobil zuvor und keines danach verlieh der Käfer seinem Besitzer durchaus Status - wenn der es darauf anlegte. Doch zuvorderst war der Käfer ein Statussymbol der Klassenlosigkeit - materiell wie intellektuell.

Bereits Mitte der 60er Jahre bediente sich die VW-Werbung dieser Käfer-Einmaligkeit, die Verkaufsstrategen heute "USP" (Unique Sales Proposition) nennen: "Man sieht ihm nicht an, was sein Fahrer ist. Ob er beispielsweise Glück bei Frauen oder an der Börse hat. Oder sogar beides. Ob er ein Grundstück im Tessin besitzt. In Bonn zur Prominenz gehört. Platon im Original liest."

Und knapp zehn Jahre später, im Juli 1971, analysierte unisono das deutsche Motor-Magazin "auto motor und sport": "Während sonst nahezu jeder Wagen nach Hubraum, Leistung und Preis eingestuft wird und somit gewisse Rückschlüsse auf den sozialen Status seines Besitzers ermöglicht, hat sich der Käfer ein absolut klassenloses Image geschaffen. In ihn kann sich jeder setzen, ohne befürchten zu müssen, dadurch seiner Umwelt tiefere Einblicke in seine persönlichen Verhältnisse zu gewähren..."

Wohl wahr.

Bei einer anderen Einschätzung des Käfers irrte das Stuttgarter Blatt indessen. "Einen wirklichen, echten Anti-Käfer wird und kann es nie geben", zog Reinhard Seiffert im November 1969 zum Abschluss seines Käfer-Testes ein Fazit. "Niemand kann ihn bauen - nicht einmal das Volkswagenwerk selbst."

Knapp fünf Jahre später, im Mai 1974, führten die Wolfsburger den Gegenbeweis. Plötzlich gab es ihn, den "Anti-Käfer" mit allen Käfer-Qualitäten, doch ohne dessen Mängel - von der Generation Käfer erdacht, gebaut für die künftige Generation Golf.




Quelle: Volkswagen
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Beitragvon rote Zora » Mittwoch 30. Juli 2003, 08:42

Und noch ein paar Erinnerungen

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Exportschlager: Eine halbe Million Käfer verkaufte VW in Afrika. Ob sie allerdings immer mit soviel Hingabe gepflegt wurden wie auf diesem Bild?




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Der Käfer prägt auch das mexikanische Straßenbild



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So sieht er aus, der Käfer-Innenraum




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Wo Millionen Käfer über die Straßen krabbeln, muss man anders auffallen




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Auf der grünen Wiese baute VW das Werk am niedersächsischen Mittelland-Kanal. Später entstand die Stadt Wolfsburg rundherum




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Blick zurück: Für den Käfer ist jetzt das Ende gekommen




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Der Käfer, hier in der Produktion, schwebte von Erfolg zu Erfolg




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Welterfolg Käfer – hier in den USA




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Der Käfer symbolisierte jahrelang die Marke VW schlechthin




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Teil der Legende: der Käfer läuft und läuft und läuft ...





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Ei ei ei, was haben wir denn da? Eine nicht ganz humorlose Ei(gen)-Werbung für den Käfer



Quelle: focus
Zuletzt geändert von rote Zora am Mittwoch 30. Juli 2003, 08:45, insgesamt 1-mal geändert.
Ein runder Gruß

Sylvia





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Schaut RTL am 30/7 16:00 !!!

Beitragvon Frodo » Mittwoch 30. Juli 2003, 09:02

Schaut RTL am 30/7 16:00 !!!
Da seid ihr live dabei, wenn der letzte Käfer vom Band rollt.

Frodo :!:

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Beitragvon Frodo » Mittwoch 30. Juli 2003, 16:54

Bin extra früh nach hause gefahren.
NTV (nicht RTL, sorry) hat von 16:00 bis 16:10 live übertragen wie der letzte Käfer vom Band rollte. Aqua blau, mit passend lackierte Felgen.
War schon ein bewegende Moment !

Frodo

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Beitragvon Redbug » Mittwoch 30. Juli 2003, 19:26

Stuttgarter Zeitung hat geschrieben:Mehr Fehler als ein Hund Flöhe und trotzdem ein Erfolg

Vom Auto fürs Volk zum Kultobjekt: Kein Wagen wurde je so oft gebaut wie der VW-Käfer, der diesen Namen offiziell nie getragen hat

Am 30. Juli läuft im mexikanischen Puebla der letzte VW-Käfer vom Band. Damit wird der Schlusspunkt hinter eines der faszinierendsten Kapitel der deutschen Automobilgeschichte gesetzt. Begonnen wurde es in den dreißiger Jahren in Stuttgart von Ferdinand Porsche.

Von Harry Pretzlaff

Ferdinand Porsche hat gerade für den Motorradhersteller Zündapp einige Prototypen eines Kleinwagens gebaut, ein ähnlicher Auftrag von NSU in Neckarsulm ist fest gebucht, da erreicht den erfahrenen Autoentwickler 1932 eine offizielle Einladung zu einer Informationsreise in die Sowjetunion. Kurz zuvor hat er sich selbstständig gemacht und in Stuttgart die Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH Konstruktionen und Beratungen für Motoren- und Fahrzeugbau gegründet.

"Zuerst kam uns diese Einladung so fantastisch vor, dass es uns schwer fiel, sie ernst zu nehmen", erinnerte sich Porsches Sohn Ferry später in seinen Memoiren. Doch die Sache ist ernst gemeint. Ferdinand Porsche reist in den Osten, besichtigt die sowjetische Fahrzeugindustrie und erhält zum Abschluss in Moskau eine ungewöhnliches Stellenangebot: Er soll Generaldirektor werden, Entwicklungschef der Fahrzeugindustrie in Stalins sowjetischem Riesenreich. "Dies war zweifellos ein faszinierendes Angebot, ausgestattet mit allen jenen Vorteilen einer privilegierten Person", schreibt Ferry Porsche. Doch nach reiflicher Überlegung lehnt der 57-Jährige ab, vertraut auf unternehmerischen Erfolg im Westen - trotz Weltwirtschaftskrise und sechs Millionen Arbeitslosen.

Wäre die Entscheidung Ferdinand Porsches anders ausgefallen, hätte die Automobilgeschichte wohl einen anderen Lauf genommen. Vielleicht wäre der Käfer ein Russe geworden? So aber nutzt Porsche die aus den Entwicklungsprojekten für Zündapp und NSU gewonnenen Erkenntnisse für ein anderes Großprojekt, nämlich für sein "Exposé, betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens". Adolf Hitler hat in seiner Haft in der Festung Landsberg die Biografie des amerikanischen Autoindustriellen Henry Ford gelesen.

Nach der Machtergreifung will Hitler die Massen dem amerikanischen Beispiel folgend motorisieren. Zur Eröffnung der Automobilausstellung 1934 in Berlin fordert er von den Fahrzeugbauern ein Auto für alle, einen robusten Kleinwagen zum Preis eines Motorrads, den sich jeder leisten kann. Die Fahrzeugbauer zeigen kein Interesse. Manche haben schon einen solchen Wagen im Angebot. Anderen erscheint der von Hitler vorgegebene Preis - weniger als 1000 Reichsmark - ruinös. Doch die Reichskanzlei macht Druck, und am 22. Juni erhält Ferdinand Porsche schließlich vom Reichsverband der Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag. In einer Garage seines Hauses am Feuerbacher Weg auf dem Stuttgart Killesberg richtet er eine kleine Werkstatt ein. Dort werden die ersten der stromlinienförmigen Wagen zusammengebaut. Sein Sohn Ferry testet die Prototypen auf kurvigen Schwarzwaldstraßen, in der Rheinebene, im Neckartal.

"In kurzer Zeit wird der Führer sein großartiges Netz von Autobahnen mit tausenden und abertausenden kleinen Käfern beleben", schreibt damals die "New York Times" und prägt damit den Begriff für den Rundling auf Rädern, der sich viel später auch hier zu Lande einbürgern, aber nie zum offiziellen Namen werden sollte. Eine amerikanische Fachzeitschrift schreibt damals gar abfällig von einem "mistkäferähnlichen" Gefährt.

Für den Käfer wird ein eigenes Werk gebaut. Am Himmelfahrtstag, dem 26. Mai 1938, wird dann mit viel Pomp und einem Wald von wehenden Hakenkreuzfahnen bei Fallersleben auf halbem Weg zwischen der Reichshauptstadt Berlin und den Stahlschmelzen und Kohlerevieren des Ruhrgebiets verkehrsgünstig am Mittellandkanal der Grundstein für eine Retortensiedlung gelegt. Mit der Bahn und in Bussen werden zehntausende von Uniformträgern ins niedersächsische Niemandsland gekarrt.

Nach der Feier nimmt Hitler auf dem Beifahrersitz eines VW-Cabrios Platz, Ferry Porsche chauffiert ihn zum Bahnhof Fallersleben, wo der Sonderzug wartet. Ferdinand Porsche sitzt hinten. "Die Straße zum Bahnhof Fallersleben war von tausenden von begeisterten Menschen gesäumt, die immer wieder Blumen in unseren Wagen warfen", so Ferry Porsche in seinen Memoiren.

Doch bald ist es mit dem Jubel vorbei. Nach Hitlers Angriff auf Polen sind alle Pläne zur Automobilmachung des Volkes Makulatur. Nur einige hundert ausschließlich schwarz lackierte Vehikel werden gefertigt und an Bevorzugte des Naziregimes verteilt. Nun schuften Zwangsarbeiter in den Fabrikhallen, wird der Volkswagen unter Aufsicht von Ferdinand Porsche zum geländegängigen Kübelwagen umgerüstet, der an die Front rollt. Und bald fallen Bomben auf die braunroten Backsteinbauten am Mittellandkanal.

Als Deutschland in Trümmern liegt, beginnt in den Wolfsburg Motor Works, wie die britischen Besatzer das Werk nennen, zwischen Schutt- und Metallbergen mit viel Improvisationstalent die Produktion des Volkswagens. Wolfsburg ist damals nicht viel mehr als eine Barackensiedlung. Und der Nachkriegskäfer ist ein "armseliges, hässliches Ding, ein Wagen, der mehr Fehler hatte als ein Hund Flöhe", wie der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff urteilte. Dennoch wird der Wagen gekauft, der nach der Währungsreform zunächst 5400 Mark kostet. Und auch der Export kommt langsam in Gang. Die Wolfsburger Konstrukteure finden sich mit den Mängeln nicht ab. Jahr für Jahr wird etwas geändert, sowohl unter der Motorhaube als auch beim Blechkleid.

So wird 1953 hinten das zweigeteilte "Brezelfenster" durch ein ungeteiltes ersetzt. Stets jedoch behält der Wagen seine charakteristische rundliche Form, dessen Dach manchen offenbar an den Bauch einer Schwangeren erinnert und pränatales Wohlbefinden auslöst. "Sein gedrungener, kapselartiger Innenraum vermittelt archetypische Gefühle der Geborgenheit", meint damals der Hamburger Designexperte Nils Jockel.

Der Käfer tritt in den sechziger Jahren einen Siegeszug rund um die Welt an. Ferdinand Porsche sollte dies nicht mehr erleben. Nach seiner Rückkehr aus französischer Haft war der "Konstrukteur von Hitlers Gnaden", wie ihn der "Spiegel" später gnadenlos aburteilte, ein gebrochener Mann. Ferdinand Porsche sei "politisch naiv wie ein Kind" gewesen, verteidigt sein Enkel Ferdinand Piëch in seiner eigenen Autobiografie den umstrittenen "kantigen, eigensinnigen Mann". Die "Distanz zum ganzen Brimborium der Nazis" sei doch nicht zu übersehen gewesen, meint der ehemalige VW-Chef Piëch, der heute an der Spitze des Aufsichtsrats steht.

Im November 1950 fährt der Käfer-Konstrukteur noch einmal nach Wolfsburg. Er war "tief beeindruckt, man spürte, dass er auf sein Lebenswerk stolz war", so Ferry Porsche. "Er schaute sich alles sehr genau an und schien befriedigt darüber zu sein, dass in dem vor dem Krieg geschaffenen Werk nun doch noch der zivile Volkswagen für normale Kunden produziert wurde, für die er ihn eigentlich geschaffen hatte." Die Reise wühlt Porsche auf. Nach seiner Rückkehr erleidet er einen Schlaganfall, die letzten drei Monate seines Lebens muss er im Bett verbringen.

Der einmillionste Käfer läuft 1955 vom Band, 1967 ist die zehnte Million geschafft. Damals wurde der Käfer zum klassenlosen Kraftfahrzeug und zum Kultauto. Mehr als eine Million Wagen liefen damals jährlich von den Bändern. "Kommen Sie zum Käferstündchen", locken die Werbestrategen damals, die schon von der Unsterblichkeit ihres Produkts träumten: "Werden wir den Käfer je sterben lassen? - Davon kann keine Rede sein", heißt es in einer Anzeige. Unvergesslich der andere Werbespruch: "Der VW läuft und läuft und läuft und läuft . . ."

Am 17. Februar 1972 überholt der Wagen des Wolfsburger Konzerns mit mehr als 15 Millionen Exemplaren sogar das legendäre T-Modell von Ford als historischen Weltmeister der Autoproduktion. Die Erfolgsstory ist allerdings nicht endlos. Wider Erwarten erlahmt die Zugkraft. Im Vertrauen auf die Attraktivität des Dauerläufers ist VW in eine gefährliche Abhängigkeit von seinem buckligen Bestseller geraten. Es ist versäumt worden, frühzeitig weitere attraktive Modelle ins Rennen zu schicken. Ferdinand Piëch hat dies im Rückblick schonungslos auf den Punkt gebracht. "Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass der Volkswagen-Konzern am Erbe des Käfers fast zu Grunde gegangen wäre."" Erst Mitte der siebziger Jahre wagen die VW-Strategen den großen technischen Sprung mit dem Golf, der sich glücklicherweise als ebenbürtiger Nachfolger erweist.

Der kantige Golf markiert die radikale Abkehr vom Käfer, der bald Zug um Zug aus dem europäischen Blickfeld verschwindet. 1978 läuft die Produktion in Europa aus. 1985 werden die Lieferungen aus dem mexikanischen Puebla nach Europa eingestellt.

Einmal noch wird der Unverwüstliche mit dem luftgekühlten Boxermotor fern von Wolfsburg groß gefeiert: Am 23. Juni 1992 läuft in Puebla laut hupend ein roter Käfer vom Band. Es ist das 21-millionste Exemplar, das bald darauf sogar noch eine Ehrenrunde in der Residenz des damaligen Präsidenten Carlos Salinas de Gortari in Mexiko-Stadt drehen darf. Eine Lautsprecherstimme rühmt pathetisch den "momento historico", der Präsident schwenkt bei strahlendem Sonnenschein eine Fahne mit dem blauen VW-Logo, während der Jubelwagen gemächlich am Spalier der Honoratioren vorbeirollt.

Mit dem Start der "letzten Edition" ist die Produktion des legendären Dauerläufers in Puebla nun in dieser Woche in die letzte Runde gegangen, nachdem der Absatz auch in Mexiko eingebrochen ist. Die Wagen der "ultima edicion" werden hellblaue und cremeweiße sein. Sie zeigen viel spiegelndes Chrom - Zierleisten, Radkappen, Stoßstangen - und rollen auf Weißwandreifen. Am 30. Juli ist endgültig Schluss, nachdem im Laufe der Jahrzehnte mehr als 21,5 Millionen Käfer produziert worden sind. Der Letzte seiner Art wird ins Wolfsburger Museum des Autokonzerns reisen.

Der Käfer war längst ein Anachronismus auf Rädern. "Wahre Stars merken, wann es Zeit ist aufzuhören, und ihr Publikum bekanntlich auch", hat VW-Vorstand Jens Neumann bei einer kleinen Feier in Puebla bei eingefleischten Käfer-Fans um Verständnis für den Abschied von dem sympathischen Wagen geworben. Längst hat im Konzern der Golf die Rolle des Bestsellers übernommen. In diesem Herbst wird die fünfte Golf-Generation auf den Markt kommen. Zudem hält VW für unverbesserliche Nostalgiker den ebenfalls in Puebla produzierten Käfer-Nachfolger New Beetle bereit. Der ist allerdings bei näherer Betrachtung ein Golf im Käfer-Kostüm. Darüber kann auch das Blumenväschen am Armaturenbrett nicht hinwegtrösten. Der Designer Luigi Colani hat dies in einem Rundfunkinterview aufgespießt. Der New Beetle sei nicht mit dem Käfer zu vergleichen. Er habe einen "riesigen Motor, eine dusselige Außenform, einen Überluxus drin", schimpfte Colani im Deutschlandradio. Der Käfer dagegen war ein "geniales Auto, mit dem sich der einfache Mensch identifizieren konnte. Und jeder konnte dran rumbasteln."

Der Käfer war zweifellos eine einmalige industrielle Erfolgsstory. Doch sein Schöpfer hätte "sich im Grab umgedreht, hätte er sehen müssen, dass seine Konstruktion nach dreißig, vierzig Jahren noch aktuell war" - meint zumindest Ferdinand Piëch in seinen Memoiren. "21 Millionen Autos eines Typs fertig zu bringen hätte er wahrscheinlich nicht als Großtat empfunden, denn dazu war er viel zu kreativ." Als "glühender Ingenieur", so Piëch, habe Ferdinand Porsche "laufend das Neue gefordert". "Er hätte es zu verhindern gewusst", mutmaßt der asketische Enkel kühn, "dass ein und dasselbe Ding zig Millionen Mal reproduziert wird."

http://www.volkswagen.de/kaefergalerie/index.html
http://www.vwkaefer.de
http://www.derkaefer.de; http://www.d-k-k.de



Quelle:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/p ... php/459800

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Beitragvon Redbug » Mittwoch 30. Juli 2003, 19:30

Spiegel Online hat geschrieben:Vom KdF-Wagen zum Beetle

Der VW Käfer war einzigartig: Schon zu Zeiten, als er seine größten Erfolge feierte, galt er als hoffnungslos veraltet, und doch fuhr er mit heiserem Getucker in aller Welt von Erfolg zu Erfolg und erlangte einen unvergleichbaren Kultstatus. Die Story in Bildern.

Wolfsburg - Millionen von Menschen haben sich in eisigen Wintern gefragt, ob es so schwer sein kann, eine vernünftige Heizung in ein Auto einzubauen. Unzählige Familien sind an dem Versuch gescheitert, ihr Urlaubsgepäck in ihm zu verstauen - und doch haben sie alle ihn irgendwie geliebt. Jetzt allerdings geht die Erfolgsgeschichte des Volkswagens zu Ende: Nach fast 70 Jahren und mehr als 22 Millionen gebauten Exemplaren wird in diesem Sommer das letzte Exemplar im VW-Werk Puebla in Mexiko gebaut.





Klicken Sie auf ein Bild, um zur Großansicht zu gelangen

Begonnen hatte alles in den dunklen Zeiten des Dritten Reiches mit einem "Exposé, betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens", verfasst vom Konstrukteur Ferdinand Porsche. Der hatte schon 1931 für die Firma Zündapp einen Heckmotor-Wagen entwickelt und danach für NSU weiter an seinen Ideen gefeilt. Doch auf die Straße kam keines der Projekte. Nun aber stießen seine Pläne auf so viel Interesse, dass der Reichsverband der Automobilindustrie am 22. Juni 1934 mit Porsche einen Vertrag schloss. Das Ziel war die Entwicklung eines Volkswagens im wahrsten Sinne des Wortes.


AP

Ankunft der ersten Mexikaner: Die ersten in Mexiko produzierten VW Käfer wurden im Dezember 1977 im Hafen von Emden entladen


Der erste Prototyp wurde 1935 fertig. Ende 1936 starteten drei Probe-Exemplare zu ausgedehnten Testfahrten. Auch wenn sich diese Fahrzeuge noch von dem unterschieden, was später einmal der Käfer werden sollte, waren das ebenso geniale wie einfache Prinzip der Konstruktion und die Grundidee der kugeligen Form schon vorhanden. Im Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan. Er hatte auch einen Namen für das Auto des Volkes parat: "KdF-Wagen" sollte es heißen - KdF stand für "Kraft durch Freude" und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, einem von den Nationalsozialisten erzwungenen Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.

Damit die Motorisierung des Volkes mit dem KdF-Wagen möglichst zügig vonstatten ging, wurde am 26. Mai 1938 der Grundstein für ein Automobilwerk bei Fallersleben gelegt. Bei der Gelegenheit stellte Ferdinand Porsche auch vor, was sich aus dem Urmodell des Volkswagens so alles machen ließ - neben der geschlossenen Limousine wurden ein Modell mit Rolldach und sogar ein Cabriolet präsentiert. Die Deutschen zeigten sich entzückt von den Autos - und von der Möglichkeit, die 990 Reichsmark für ihren KdF-Wagen anzusparen. Mehr als 300.000 Menschen sollen bis Kriegsende Raten für ihren Wagen anbezahlt haben. Bekommen hat jedoch niemand etwas für das Geld.

Der Zweite Weltkrieg lenkte die Gedanken in andere Richtungen - die des Volkes wie die der Verantwortlichen für den Autobau. Denn obwohl zuvor vollmundig vom Bau von bis zu 500.000 Volkswagen jährlich gesprochen wurde, verließen in den kommenden Jahren nur einige Hundert zivile Exemplare das neue Werk. Stattdessen wurde die Technik für Militärfahrzeuge genutzt. Rund 60.000 Kübelwagen und Schwimmwagen mit Volkswagen-Herz kamen an den Fronten zum Einsatz.


DPA

Kultkäfer: Auf der Expo 2000 gestaltete der Spanier Legorreta eine "New Beetle Sculpture" für den mexikanischen Pavillon


Am Ende des Krieges 1945 lag ein Großteil des Werkes nach Bombenangriffe in Schutt und Asche - aber zumindest bekam der neu erschaffene Ort, an dem mittlerweile rund 17.000 Menschen lebten, endlich einen Namen: Wolfsburg. So langsam kam auch der fast schon tot geglaubte Volkwagen wieder ins Laufen. Bereits 1947 begann der Export einiger Exemplare in die Niederlande, 1949 erreichten die ersten Käfer die USA - jenes Land, das dem deutschen Auto überhaupt erst jenen Namen verpasste, der heute so geläufig ist. "Beetle" nannten die Amerikaner ihn - Käfer. Die Bezeichnung soll erstmals 1938 von der Zeitung "New York Times" verwendet worden sein.

Von da an ging es bergauf. Und das, obwohl selbst der damalige Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff schon kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 1948 mit der Aussage zitiert wurde, man baue da ein Auto, das "so viel Fehler wie ein Hund Flöhe hat". Das hatte zur Folge, dass am Käfer über die Jahre so viel verändert und verbessert wurde wie an kaum einem anderen Auto - mit dem Ergebnis, dass ein Käfer der siebziger Jahre bis auf das Bauprinzip und den Wiedererkennungswert der Form nichts mehr mit seinen Urahnen gemein hatte.

Schon 1951 wurde das Heizungssystem verbessert, was aber keine allzu großen Auswirkungen hatte. 1953 wurde das Brezelfenster mit dem Mittelsteg aus Metall durch ein größeres Heckfenster ersetzt. Ab 1955 gab es zwei Auspuffrohre. Die anfangs winzigen Heckleuchten wichen immer größeren Ausführungen, bis zu den Maxi-Exemplaren im "großen" Käfer 1303 ab 1972 - im Volksmund "Elefantenfüße" genannt. Die Blinker machten einige Ortswechsel mit: Anfangs kamen Winkerarme in den Säule hinter den Türen zum Einsatz. Später saßen die Blinker auf den Kotflügeln und von 1974 an dann in den Stoßfängern.


Nachfolger eines Dauerbrenners: Der VW Beetle


Bei der Motorisierung ging es von zunächst 25 PS bis später 50 PS. 1971 feierte man das erfolgreichste Käferjahr überhaupt: Knapp 1,3 Millionen Exemplare liefen weltweit von den Bändern. Am 17. Februar 1972 wurde Käfer Nummer 15 007 034 gebaut, der den Produktionsrekord des T-Modells von Ford einstellte. Doch VWs Passat-, Scirocco- und Golf-Modelle schoben den Käfer immer mehr aufs Abstellgleis.

Der letzte in Deutschland gebaute Käfer lief im Januar 1978 in Emden vom Band. Fortan gab es nur noch den Volkswagen aus der Fremde, den Mexiko-Käfer. Einzige Ausnahme blieb das 1949 vorgestellte Cabriolet, das bis Januar 1980 bei Karmann in Osnabrück gebaut wurde. Immerhin konnte man in Mexiko im Mai 1981 den 20-millionsten Käfer feiern. Doch am 12. August 1986 wurde mit der letzten Lieferung der offizielle Käfer-Import nach Deutschland eingestellt. Immer wieder wurde seitdem vom Produktionsende des Dauerläufers gesprochen. Es sollte fast 17 weitere Jahre dauern, bis daraus Wirklichkeit wurde.


Quelle:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,15 ... 80,00.html

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Beitragvon rote Zora » Mittwoch 6. August 2003, 08:06

Ein leiser Abschied

Der letzte VW-Käfer rollt vom Band. Die Ratgeber bleiben


Am Anfang steht nur eine Skizze von Ferdinand Porsche. Vom Konstruktionstisch grüßt 1936 kugelrund ein Auto. Stromlinienförmig gilt eben damals als fortschrittlich. Der regentropfrunde Wagen rollte im Jahr 1937 erstmals vom Band und später als Volkswagen durch die ganze Welt. Die Zeitung New York Times verpasst ihm angeblich später den Namen "beetle" - Käfer.
Der läuft. Und läuft. Und läuft. Und begleitet die Deutschen zunächst durchs Wirtschaftswunder und später auf den ersten Reisen nach Italien. Einfach unverwüstlich. Das brauchte ein Land, das in Trümmern gelegen hatte und sich nach unvergänglichen Werten sehnt. Keine Experimente. So ist auch der Käfer. In 67 Jahren ändert er sich kaum. Gut, das Brezelfenster verschwindet, und es blinkt weniger Chrom. Das ist s auch schon fast.

Nun aber ist Schluss. Endgültig. Aus. Aus. Aus. Der letzte VW-Käfer rollte am Mittwoch in Mexiko-City vom Band. Er tuckert ins Volkswagen-Museum nach Wolfsburg.

Was bleibt? Wehmütige Erinnerungen. Und für echte Fans natürlich der Reparatur-Ratgeber "Jetzt helfe ich mir selbst". Ein unschlagbarer Titel. Für junge Tüftler ist das Standardwerk aus dem Stuttgarter Motorbuchverlag so wertvoll wie Jamie Oliver für junge Köche. Einfach und unverwüstlich wie das Auto selbst.

Also: Der Käfer geht. Die Reparaturtipps bleiben. Erst recht jetzt, wo VW das Auto aufgibt.



Quelle: Berliner Zeitung
Ein runder Gruß

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Beitragvon rote Zora » Mittwoch 6. August 2003, 08:09

VW Käfer lief und lief und läuft nicht mehr


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VW Käfer der ersten Tage: Die im Jahr 1938 gebauten Exemplare des "Volkswagens" wiesen erstmals die charakteristischen Brezelfenster, Trittbretter und Stoßstangen auf.


Millionen von Menschen haben sich in eisigen Wintern gefragt, ob es so schwer sein kann, eine vernünftige Heizung in ein Auto einzubauen. Unzählige Familien sind an dem Versuch gescheitert, ihr Urlaubsgepäck in ihm zu verstauen und doch haben sie alle ihn irgendwie geliebt. Der VW Käfer galt schon zu Zeiten, als er seine größten Erfolge feierte, als hoffnungslos veraltet.

Und doch fuhr er mit dem heiseren Getucker seines luftgekühlten Boxermotors im Heck von Erfolg zu Erfolg. Nach fast 70 Jahren und mehr als 22 Millionen gebauten Exemplaren geht die Erfolgsgeschichte nun zu Ende: Im Sommer 2003 wird in Mexiko das letzte Exemplar gebaut.

Begonnen hatte alles im Dritten Reich mit einem «Exposé, betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens» vom Konstrukteur Ferdinand Porsche. Seine Pläne stießen auf so viel Interesse, dass der Reichsverband der Automobilindustrie mit ihm am 22. Juni 1934 einen Vertrag zur Entwicklung eines «Volkswagens» schloss.

Der erste Prototyp wurde 1935 fertig. Ende 1936 starteten drei Probe-Exemplare zu Testfahrten. Im Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan. Er hatte auch einen Namen für das Auto parat: «KdF-Wagen» sollte es heißen - KdF stand für «Kraft durch Freude» und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, einem von den Nationalsozialisten erzwungenen Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.

Die Deutschen zeigten sich entzückt von den Autos - und von der Möglichkeit, die 990 Reichsmark für ihren KdF-Wagen anzusparen. Mehr als 300 000 Menschen sollen bis Kriegsende Raten anbezahlt haben. Bekommen hat niemand etwas dafür. Der Zweite Weltkrieg lenkte die Gedanken in andere Richtungen. Obwohl der Bau von bis zu 500 000 Volkswagen jährlich angekündigt wurde, verließen nur einige Hundert zivile Exemplare das neue Werk nahe Fallersleben. Stattdessen wurde die Technik für Militärfahrzeuge genutzt. Rund 60 000 Kübel- und Schwimmwagen mit Volkswagen-Herz kamen an den Fronten zum Einsatz.

Am Ende des Krieges 1945 lag ein Großteil des Werkes in Schutt und Asche. Erst langsam kam der fast schon tot geglaubte Volkwagen wieder ins Laufen. 1947 begann sogar der Export einiger Exemplare in die Niederlande, 1949 erreichten die ersten Käfer die USA - jenes Land, das dem deutschen Auto überhaupt erst jenen Namen verpasste, der heute so geläufig ist. «Beetle» nannten die Amerikaner ihn - Käfer.

Von da an ging es bergauf. Und das, obwohl selbst der damalige Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff schon im Jahr 1948 mit der Aussage zitiert wurde, man baue da ein Auto, das «soviel Fehler wie ein Hund Flöhe hat». Das hatte zur Folge, dass am Käfer über die Jahre so viel verändert und verbessert wurde wie an kaum einem anderen Fahrzeug.

Schon 1951 wurde das Heizungssystem verbessert, was aber keine allzu großen Auswirkungen hatte. 1953 wurde das Brezelfenster mit dem Mittelsteg aus Metall durch ein größeres Heckfenster ersetzt. Ab 1955 gab es zwei Auspuffrohre. Die anfangs winzigen Heckleuchten wichen immer größeren Ausführungen, bis zu den Maxi-Exemplaren im «großen» Käfer 1303 ab 1972 - im Volksmund «Elefantenfüße» genannt. Die Blinker machten einige Ortswechsel mit: Anfangs kamen Winkerarme in den Säule hinter den Türen zum Einsatz. Später saßen die Blinker auf den Kotflügeln und von 1974 an dann in den Stoßfängern.

Bei der Motorisierung ging es von zunächst 25 PS bis später 50 PS. 1971 feierte man das erfolgreichste Käferjahr überhaupt: Knapp 1,3 Millionen Exemplare liefen weltweit von den Bändern. Am 17. Februar 1972 wurde Käfer Nummer 15 007 034 gebaut, der den Produktionsrekord des T-Modells von Ford einstellte. Doch VWs Passat-, Scirocco- und Golf-Modelle schoben den Käfer immer mehr aufs Abstellgleis.

Der letzte in Deutschland gebaute Käfer lief im Januar 1978 in Emden vom Band. Fortan gab es nur noch den Volkswagen aus der Fremde, den Mexiko-Käfer. Einzige Ausnahme blieb das 1949 vorgestellte Cabriolet, das bis Januar 1980 bei Karmann in Osnabrück gebaut wurde. Immerhin konnte man in Mexiko im Mai 1981 den 20-millionsten Käfer feiern. Doch am 12. August 1986 wurde mit der letzten Lieferung der offizielle Käfer-Import nach Deutschland eingestellt. Immer wieder wurde seitdem vom Produktionsende des Dauerläufers gesprochen. Es sollte fast 17 weitere Jahre dauern, bis daraus Wirklichkeit wurde.



Quelle: News.de
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Beitragvon beetlefreak » Montag 25. August 2003, 01:18

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soviele... ich glaube kaum das irgendein anderes auto an diese zahl herrankommen wird.....ohne grossartig verändert zu werden


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