Frodo
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rote Zora
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Ein Krabbeltier erobert die Welt
Der Volkswagen Käfer symbolisiert den Wiederaufbau Deutschlands nach dem Krieg sowie das Wirtschaftswunder und verhalf nicht nur einer Nation zur Mobilität. Er eroberte auf friedliche Weise die ganze Welt.
Den Begriff „Käfer“ für das uns allen bestens bekannte Automobil verwendete die Zeitung „New York Times“ im Jahre 1938 zum ersten Mal, als sie über die in Deutschland geplante Massenmotorisierung durch den damals noch „KdF-Wagen“ (KdF =“Kraft durch Freude“, eine Nazi-Organisation) in leicht spöttischem Tonfall berichtete.
Vor einigen Jahren, oder ist es doch schon länger her, standen noch in jeder Straße mehrere von seiner Sorte, und das typische Geräusch seines luftgekühlten Boxer-Motors hörte man überall. Heute dagegen ist der Käfer schon selten geworden, so oft sieht man ihn nicht mehr. Man sollte aber bedenken, daß schon 1978, dies ist heute fast 30 Jahre her, der letzte Käfer in Deutschland gebaut worden ist und danach kam nur noch eine kleinere Menge an importierten Käfern nach Deutschland.
Vom Volkswagen Käfer sind 21,5 Millionen Stück bis zum Ende seine Produktionszeit gebaut worden, und nur noch sein „Kollege“ Golf aus dem eigenen Haus war bisher in der Lage, diesen Rekord zu brechen. Es ist beeindruckend, wenn man sich einmal vorstellt, daß die ersten Vorserienfahrzeuge, die schon wie richtige „Käfer“ aussahen, schon im Jahre 1937 als Testfahrzeuge ihre Kilometer abspulten. Bis zum endgültigen Ende der Käfer-Produktion in Mexiko, wo der weltweit letzte Käfer 2003 vom Band lief, vergingen fast 70 Jahre! Kein anderer Auto-Typ der Welt ist über einen solch langen Zeitraum gebaut worden.
Kaum ein anderer Gegenstand verkörpert Deutschland so sehr wie der Käfer. Seine große Zeit war die nach dem Krieg, als der Wiederaufbau erst langsam und dann immer schneller voranging, und die Zeit der fetten Jahre, des sogenannten „Wirtschaftswunders“. Durch seine Optik, man muß diesen Wagen einfach mögen, durch seine Robustheit sowie den günstigen Preis eroberte er sich das Herz vieler Autokäufer. Mit der Massenmotorisierung der 50er/60er Jahre wurden unsere Straßen von Käfern nur so überschwemmt, und fast jeder Deutsche hatte in seinem persönlichen Umfeld jemanden, der einen Käfer besaß.
Doch wie kam es dazu, daß der Käfer nicht nur hier in Deutschland so allgegenwärtig war und unser Leben einst prägte?
In den Vereinigten Staaten von Amerika begann schon in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Massenmotorisierung der dortigen Bevölkerung, als Henry Ford in seinen Fabriken das berühmte Ford „Modell T“ am Fließband in sehr großen Stückzahlen produzieren ließ. Das Ford „Modell T“ erreichte einen damals unglaublichen Rekord von 15 Millionen gebauten Exemplaren, der auch auf die Anwendung von neuartigen Produktionsverfahren zurückzuführen ist. Die US-Amerikaner konnten schon vor dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges (1938) auf stolze 200 PKW pro 1000 Einwohner verweisen, in Großbritannien und Frankreich lagen die Zahlen bei 40 PKW und weit abgeschlagen folgte Deutschland mit einer Dichte von 17 PKW auf 1000 Einwohner.
Hitler hatte von dem großen Erfolg der Firma Ford gelesen und war davon begeistert. Er beschloß deshalb, auch in Deutschland ein ähnliches Projekt durchzuführen, welches schließlich auf den Namen „Volkswagen“ getauft wurde. Wie in den USA sollte auch in Deutschland ein preiswertes Fahrzeug in sehr großen Stückzahlen gebaut werden, das sich viele Leute auch leisten konnten. Die Massenmotorisierung Deutschlands war beschlossene Sache, und Anfang der dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts suchte man nach einem entsprechenden Fahrzeug für die Massen. Als einen positiven Nebeneffekt einer solchen Massenmotorisierung, denn sie setzt ja einen gewissen Wohlstand voraus, versprachen sich die Nazis eine höhere Beliebtheit bei den Deutschen.
Zu Beginn der dreißiger Jahre baute man verschiedene Prototypen, die eine gewisse Ähnlichkeit mit dem uns bekannten „Käfer“ hatten, sie konnten wohl aber nicht befriedigen. Im Jahre 1935 hatte man eine Vorserie von 30 Stück des „Typ 30“ gebaut, die später ausgiebigen Tests unterzogen wurde. Die Karosserie des Volkswagen Käfer geht übrigens auf einen Entwurf eines Porsche-Designers zurück. Mit diesen 30 Fahrzeugen ging man 1937 auf große Testfahrt, und es war Pflicht, mindestens 50000 Kilometer mit jedem dieser PKW´s zurückzulegen, um ihre Zuverlässigkeit und die Fahreigenschaften zu prüfen.
Bei den Testfahrten stellte sich heraus, daß es noch einige kleinere Mängel zu beseitigen galt, im Allgemeinen aber war man schon recht zufrieden mit den robusten und zuverlässigen Fahrzeugen.
Bei dem sogenannten „KdF-Wagen“ handelte es sich um ein Fahrzeug mit einer kugelförmigen Karosserie, Sitzgelegenheiten für 4 Personen und einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor im Heck, dieser leistete 24 PS und damit erreichte man eine Dauergeschwindigkeit von 100 Km/h, was für damalige Kleinwagen durchaus ein angemessener Wert war. Dieser „KdF-Wagen“ besaß sogar, und das war zu damaligen Zeiten noch lange nicht üblich, eine Heizung.
Es bestand aber das Problem, daß man erst einmal Fabriken mit solch hohen Fertigungskapazitäten bauen mußte. In der Nähe von Fallersleben entstand eine neue Stadt vom Reißbrett, die ganz speziell auf die Bedürfnisse einer großen Automobilfabrik, die nach den Wünschen der Nazis einmal 500.000 PKW´s im Jahr ausstoßen sollte, abgestimmt war. Diese Stadt, die damals noch nach dem an diesem Ort zu bauenden Fahrzeug, nämlich dem „KdF-Wagen“ (Käfer), auf den Namen „Stadt des KdF-Wagens“ getauft wurde, wurde nach dem zweiten Weltkrieg in Wolfsburg umbenannt.
Die Deutschen sollten für den Erwerb eines „KdF-Wagens“, er sollte damals 990 Reichsmark kosten, ordentlich sparen und etwa 300000 Personen sammelten auch fleißig Rabattmarken, die aber leider nach Kriegsende wertlos waren. Schließlich, auf Drängen der enttäuschten Besitzer solcher Wertmarken, gewährte Volkswagen nach dem Krieg solchen Personen Rabatte.
Eine größere Stückzahl an „KdF-Wagen“ wurde aber im heutigen Wolfsburg nicht mehr gebaut, weil die Produktion von Rüstungsgütern, nämlich dem Kübelwagen und dem Schwimmwagen, wegen des zweiten Weltkrieges Vorrang hatte.
Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges, das Volkswagenwerk war durch Bombenangriffe schwer beschädigt worden, erlaubte die für diese Region im heutigen Niedersachsen zuständige britische Militärverwaltung den Serienbau von Fahrzeugen für den Eigenbedarf. Zuerst sollte das Volkswagenwerk demontiert werden, später entschied man sich glücklicherweise anders. Die Serienproduktion des Käfers in großen Stückzahlen lief langsam im Jahre 1948 an.
Ende der 40er Jahre begann man sogar, den Käfer in die USA zu exportieren. Obwohl er ein ganz und gar unamerikanisches Auto war, wurde er jenseits des großen Teiches durch seine Wendigkeit, Zuverlässigkeit und im Vergleich zu amerikanischen Maßstäben Sparsamkeit schnell beliebt und verkaufte sich blendend. Später sah man einen Käfer sogar als Hauptdarsteller in den „Herbie“-Filmen.
Nach und nach wurde der VW Käfer in immer mehr Länder der Welt exportiert und es entstanden immer neue
Produktionsstandorte in vielen Ländern.
Im Jahre 1955 feierte man das 1.000.000ste Exemplar des Käfers. An der Karosserie hatte sich schon einiges getan: zu Beginn der fünfziger Jahre erhielt der Käfer Chromstoßstangen, anstatt der sogenannten „Brezelfenster“ im Heck des Wagens gab es seit 1953 die Ovalfenster. 1957 ersetzte man das ovale Heckfenster durch ein rechteckiges, im Jahre 1964 vergrößerte man die Seitenfenster und 1967 gab es eine größere optische Veränderung durch senkrecht stehende Scheinwerfer und durch kastenförmige Stoßstangen.
Der Käfer war bis 1961 übrigens der einzige PKW-Typ, der im Wolfsburger Werk hergestellt wurde. Volkswagen dachte vorerst nicht daran, seinen Kunden ein anderes Auto anzubieten, sondern man begnügte sich mit Verbesserungen am Käfer. Ab 1961 baute man in Wolfsburg zusätzlich den VW 1500, der insbesondere als Kombi einen vergrößerten Innenraum und mehr Komfort bot, aber immer noch einen luftgekühlten Heckmotor besaß.
Einen Anlaß zum Feiern gab es bei Volkswagen im Jahre 1967, denn man hatte den 10-millionsten Käfer hergestellt. Den Rekord von 15 Millionen gebauten Fahrzeugen, den einst die Firma Ford mit ihrem „Modell T“ aufgestellt hatte, durchbrach der VW Käfer im Jahr 1972, der 15-millionste Käfer war ein 1302 S.
Bis 1974 wurde der Käfer noch in Wolfsburg hergestellt und danach durch den VW Golf abgelöst. Die Fertigung des VW Käfers zog danach nach Emden um und dort wurde auch der letzte VW Käfer auf deutschem Boden im Jahre 1978 gebaut. Bis 1980 fertigte die Firma Karmann noch Cabriolets auf der Basis des VW Käfers.
Auch in Lateinamerika ist der Käfer ein sehr beliebtes Fahrzeug, und so entschloß man sich in Brasilien in den neunziger Jahren, den Käfer wieder in Serie zu produzieren. Für die kurze Zeit von 1995-96 lief der VW Käfer in Brasilien erneut vom Band. Volkswagen Brasilien bekam für dieses Vorhaben Unterstützung von Volkswagen Wolfsburg, indem man die alten Preßwerkzeuge für die Käfer-Produktion nach Brasilien schickte.
Von 1954-1967 war der Volkswagen Käfer nur nach Mexiko exportiert worden. Schließlich schaffte man es, in Mexiko eine eigene Käfer-Produktion auf die Beine zu stellen, wo auch der letzte je gebaute VW Käfer hergestellt wurde. Im Jahr 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band, und 1986 kam die letzte Lieferung von VW Käfern von Mexiko nach Deutschland. Der Mexiko-Käfer bekam technische Neuerungen eingebaut, und zwar eine Einspritzanlage sowie einen Katalysator. Diese Fahrzeuge besaßen einen 1,6 L-Motor mit 46 PS.
Besonders populär waren die mexikanischen VW Käfer, die optisch etwas karger daherkamen, als Taxis. Neue mexikanische Gesetze, die zum Schutz vor Überfällen auf Taxis gedacht waren, schreiben jedoch vor, daß fortan nur noch 4-türige Taxis in Mexiko zugelassen werden, und sorgten für einen Umsatzeinbruch bei VW Mexiko und schließlich zum Auslaufen der Käfer-Produktion im Jahre 2003.
Durchweg alle Käfer-Modelle besitzen einen gebläsegekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Fahrzeugheck. Das Fahrzeug war baulich in zwei größere Teile unterteilt: die Bodengruppe und die Karosserie. Diese Details wurden während der ganzen Produktionszeit beibehalten. Ab den fünfziger Jahren setzte sich gegenüber diesem veralteten Bauprinzip die selbsttragende Karosserie bei PKW´s durch. Obwohl der Heckmotor und die Luftkühlung bei Automobilen bald verschwanden, wurden sie beim Käfer noch lange Zeit beibehalten.
In der ersten Zeit wurden die Bremsen, heute kaum vorstellbar, noch über Seilzüge bedient. Erst im Jahr 1963 endete bei den Käfern die Verwendung von Seilzugbremsen, und ein hydraulisches Bremssystem wurde eingeführt, welches das Export-Modell des Käfers bereits seit Anfang der fünfziger Jahre besaß.
Während der Bauzeit des VW Käfer erhöhte man natürlich auch schrittweise die Leistung, und ab 1954 bekam er eine satte Leistungsspritze von 24,5 auf 30 PS. Die Motorleistung kletterte 1960 beim Export-Modell auf 34 Pferdestärken, während das 1200er-Modell noch 30 PS zur Verfügung hatte. Schließlich wurde 1965 der 1300er Käfer mit 40 PS der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Jahre 1966 folgte der VW 1500 Käfer mit 44 PS und Scheibenbremsen vorne, und ab 1970 gab es die 1300er-Maschine im VW 1302 mit 44 PS oder die 1600er-Maschine mit 50 PS, womit man schon an der 130 km/h-Schallmauer kratzen konnte. Leistungsstärkere Serien-Käfer hat es danach nicht mehr gegeben.
Die Winker an den Seiten des VW Käfer hielten sich noch bis ins Jahr 1960 und wurden dann durch Blinker ersetzt.
Erstmals wurde 1967 für die Käfer-Modelle ein Automatik-Getriebe angeboten, mit dem sich auch die Hinterachskonstruktion änderte. Zuerst nur bei den Automatik-Modellen, später dann auch bei den 1302/1303-Typen verbaute man eine neue Achskonstruktion, wodurch man die Fahrsicherheit des Käfers, die jetzt immer häufiger in die Kritik geriet, verbessern konnte. Die 1970 bzw. 1972 in Serie gehenden VW-Typen 1302/1303 bekamen auch durch eine neue Vorderachskonstruktion mehr Platz im vorne liegenden Kofferraum.
Mit der Einführung des VW 1303 erhielt dieses Fahrzeug auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe anstatt der bisherigen geraden Windschutzscheibe. Das Gebläse für die Heizung war jetzt regelbar und verbesserte die Beheizung des Innenraumes. Das Spitzenmodell der VW Käfer-Familie, nämlich der VW 1303, war jetzt zu einem recht akzeptablen Auto gereift: es gab endlich eine vernünftige Heizung, der Stauraum für Gepäck jeglicher Art war durch den vergrößerten Kofferraum im Bug vergrößert worden, der Wagen hatte durch die verbesserten Achskonstruktionen eine passable Straßenlage erhalten und war komfortabel gefedert, die Verarbeitung war hervorragend. Das Käfer-Konzept als solches hingegen, welches aus einem Fahrzeug mit getrennter Bodengruppe und Karosserie sowie aus einem luftgekühlten Motor im Heck bestand, war absolut veraltet und unzeitgemäß. Ein völlig neu konzipiertes, modernes Fahrzeug mußte her, und es entstand der VW Golf.
Der VW Golf entwickelte sich zum wahren Verkaufsschlager und konnte an produzierten Exemplaren sogar noch den Käfer übertreffen. Man erinnerte sich jedoch an die positive Ausstrahlung, dieses gewisse Etwas, was ein VW Käfer eben besitzt und was ein VW Golf in ähnlicher Form eben nicht hat. Man hatte bei Volkswagen die Idee, daß man eventuell den Käfer in modernisierter und zeitgemäßer Form wieder herstellen könnte.
Volkswagen stellte im Jahr 1994 seine Design-Studie „Concept 1“ der Öffentlichkeit vor, welche äußerlich dem früheren VW Käfer ähnelte, das gesamte Erscheinungsbild wirkte aber durchaus modern. Dieser Prototyp basierte auf der Plattform des Audi A4 und besaß, weil ein Einbau eines Heckmotors wie beim Käfer technisch nicht möglich gewesen wäre, einen Frontmotor. Von der Technik her betrachtet, befand sich dieses später auf den Namen „New Beetle“ getaufte Fahrzeug auf dem neuesten Stand, und im Innenraum fanden sich einige Details, die man vom Käfer her kennt.
Die Reaktion des Publikums auf diese Design-Studie von Volkswagen war außerordentlich positiv, und schließlich entschloß man sich dazu, den „New Beetle“ im sogenannten Retro-Stil ab 1998 in Serie zu bauen. Ein solches „Retromobil“ kann jedoch niemals ein Ersatz für das Originalfahrzeug sein, auf welches es sich bezieht. Persönlich bin ich der Meinung, daß der „New Beetle“ gar nicht so übel aussieht, aber er ist nun einmal kein Käfer, basta. Denn ein echter Käfer hat so seine Eigenheiten und Macken, die auch ich als ehemaliger Käfer-Besitzer wie Millionen andere Deutsche auch, am eigenen Leibe erfahren durfte.
Die Platzverhältnisse im VW 1302 S, den ich einst besessen habe, sind recht beengt, und es ist von Vorteil für die Insassen, wenn diese nicht allzu beleibt sind. Es wird zwar gelästert, daß die Rücksitze des VW Käfer nur für Kinder geeignet sind, ich muß dem jedoch widersprechen, da ich des Öfteren mit erwachsenen Personen über längere Strecken unterwegs war, und Klagen über zu beengte Platzverhältnisse habe ich nie vernommen.
Was mir besonders negativ am VW Käfer in Erinnerung geblieben ist, ist die mangelhafte Heizung. Aus den Schlitzen unter den Fenstern kam nur ein ganz mageres laues Lüftchen, und es dauerte eine halbe Ewigkeit, bis der Wagen im Winter einmal angenehm warm war. Die Verteilung der Warmluft im Käfer ist eine Eigenheit dieses Fahrzeuges: während man glaubt, daß einem einerseits die Füße verbrennen weil es am Boden so heiß ist, bilden sich an den Fenstern Eisblumen. Ein Eiskratzer und ein Türschloß-Enteiser gehörten damals unbedingt zur Winterausstattung eines Käfers. Es ist unglaublich, wie viel Eis man kratzen muß, bis man einigermaßen freie Sicht im Käfer hat, denn einmal freigekratzt, vereisen die Scheiben gleich wieder, und es dauert ewig lange, bis die Heizung endlich einmal Wirkung zeigt.
Automobile mit Heckantrieb, so wie ihn der VW Käfer besitzt, gelten insbesondere im Winter als gefährliche Heckschleudern. Ich kann im Falle des 1302 S dieses Vorurteil nicht bestätigen, da ich ihn auch im Winter viel bewegt habe. Im Winter bei verschneiten Straßen war dieser Käfer gut zu fahren, man sollte jedoch trotzdem generell bei Fahrzeugen mit Heckmotor etwas gemäßigter in den Kurven fahren, da sie zum Ausbrechen neigen.
Gut gefallen hat mir am Käfer der wunderschöne Sound des luftgekühlten Boxermotors. Ich finde, daß sich kein Motorengeräusch besser anhört als ein luftgekühlter Boxermotor. Nimmt man beispielsweise den Motor-Sound einer Ente, eines Käfers oder eines alten BMW-Motorrades: was kann es Schöneres geben als den Sound solcher Fahrzeuge?
Gerne haben wir ganz spontan weitere Spritztouren unternommen. Damals war der Sprit noch billig, und man konnte sich noch überlegen, einfach mal so, weil es Spaß macht, irgendwo hinzufahren. Die schönsten Strecken für diesen Zweck gibt es in der Eifel und im Sauerland, wo sich ständig langgezogene mit engen Kurven abwechseln und es zum Fahren, ob mit dem Auto oder Motorrad, einfach optimal ist, denn diese Kurvenräuberei mit einem so wenigen Fahrzeug wie dem Käfer macht einfach Spaß. Zudem besaß mein 1302 S einen recht elastischen und durchzugsstarken Motor, und ich konnte auf kurvenreichen Strecken gut mit stärkeren Fahrzeugen mithalten. Der Motor im VW Käfer war kaum kleinzukriegen, er steckte stundenlange Vollgasfahrten auf der Autobahn klaglos weg. Schnell war der Käfer ebenfalls, denn der Tachometer ging bis 160 und bei der Zahl 160 befand sich ein Anschlag in Form eines Pins. Bei Höchstgeschwindigkeit in der Ebene wurde tatsächlich dieser Pin bei 160 km/h auch erreicht, allerdings muß dieser Tacho recht ungenau gewesen sein.
Schließlich mußte ich mich von diesem Käfer trennen, da der Wagen an einer besonders heiklen Stelle schon stark verrostet war, und zwar am Übergang vom Schweller/B-Säule zum hinteren Radhaus. Zu damaliger Zeit war der Käfer noch häufig anzutreffen und ein Allerweltsfahrzeug, und nach nicht bestandener TÜV-Vorführung brachte ich ihn zur Autoverwertung. Welch Frevel, wenn ich heute daran denke! So ging dann meine persönliche Käfer-Ära zu Ende.
Längst befindet sich das Zeitalter des Käfers im Ausklang. Seine kugelrunde und sympathische Karosserie, die einst die Straßen beherrschte, ist heutzutage immer seltener zu sehen. Stück für Stück, leise und fast unmerklich verabschiedet er sich von uns, der Käfer, und auch sein typisches, fröhlich knatterndes Motorengeräusch, welches einst in unseren Straßen allgegenwärtig war, wird irgendwann einmal verstummen.
Quelle: rp-online
Der Volkswagen Käfer symbolisiert den Wiederaufbau Deutschlands nach dem Krieg sowie das Wirtschaftswunder und verhalf nicht nur einer Nation zur Mobilität. Er eroberte auf friedliche Weise die ganze Welt.
Den Begriff „Käfer“ für das uns allen bestens bekannte Automobil verwendete die Zeitung „New York Times“ im Jahre 1938 zum ersten Mal, als sie über die in Deutschland geplante Massenmotorisierung durch den damals noch „KdF-Wagen“ (KdF =“Kraft durch Freude“, eine Nazi-Organisation) in leicht spöttischem Tonfall berichtete.
Vor einigen Jahren, oder ist es doch schon länger her, standen noch in jeder Straße mehrere von seiner Sorte, und das typische Geräusch seines luftgekühlten Boxer-Motors hörte man überall. Heute dagegen ist der Käfer schon selten geworden, so oft sieht man ihn nicht mehr. Man sollte aber bedenken, daß schon 1978, dies ist heute fast 30 Jahre her, der letzte Käfer in Deutschland gebaut worden ist und danach kam nur noch eine kleinere Menge an importierten Käfern nach Deutschland.
Vom Volkswagen Käfer sind 21,5 Millionen Stück bis zum Ende seine Produktionszeit gebaut worden, und nur noch sein „Kollege“ Golf aus dem eigenen Haus war bisher in der Lage, diesen Rekord zu brechen. Es ist beeindruckend, wenn man sich einmal vorstellt, daß die ersten Vorserienfahrzeuge, die schon wie richtige „Käfer“ aussahen, schon im Jahre 1937 als Testfahrzeuge ihre Kilometer abspulten. Bis zum endgültigen Ende der Käfer-Produktion in Mexiko, wo der weltweit letzte Käfer 2003 vom Band lief, vergingen fast 70 Jahre! Kein anderer Auto-Typ der Welt ist über einen solch langen Zeitraum gebaut worden.
Kaum ein anderer Gegenstand verkörpert Deutschland so sehr wie der Käfer. Seine große Zeit war die nach dem Krieg, als der Wiederaufbau erst langsam und dann immer schneller voranging, und die Zeit der fetten Jahre, des sogenannten „Wirtschaftswunders“. Durch seine Optik, man muß diesen Wagen einfach mögen, durch seine Robustheit sowie den günstigen Preis eroberte er sich das Herz vieler Autokäufer. Mit der Massenmotorisierung der 50er/60er Jahre wurden unsere Straßen von Käfern nur so überschwemmt, und fast jeder Deutsche hatte in seinem persönlichen Umfeld jemanden, der einen Käfer besaß.
Doch wie kam es dazu, daß der Käfer nicht nur hier in Deutschland so allgegenwärtig war und unser Leben einst prägte?
In den Vereinigten Staaten von Amerika begann schon in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Massenmotorisierung der dortigen Bevölkerung, als Henry Ford in seinen Fabriken das berühmte Ford „Modell T“ am Fließband in sehr großen Stückzahlen produzieren ließ. Das Ford „Modell T“ erreichte einen damals unglaublichen Rekord von 15 Millionen gebauten Exemplaren, der auch auf die Anwendung von neuartigen Produktionsverfahren zurückzuführen ist. Die US-Amerikaner konnten schon vor dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges (1938) auf stolze 200 PKW pro 1000 Einwohner verweisen, in Großbritannien und Frankreich lagen die Zahlen bei 40 PKW und weit abgeschlagen folgte Deutschland mit einer Dichte von 17 PKW auf 1000 Einwohner.
Hitler hatte von dem großen Erfolg der Firma Ford gelesen und war davon begeistert. Er beschloß deshalb, auch in Deutschland ein ähnliches Projekt durchzuführen, welches schließlich auf den Namen „Volkswagen“ getauft wurde. Wie in den USA sollte auch in Deutschland ein preiswertes Fahrzeug in sehr großen Stückzahlen gebaut werden, das sich viele Leute auch leisten konnten. Die Massenmotorisierung Deutschlands war beschlossene Sache, und Anfang der dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts suchte man nach einem entsprechenden Fahrzeug für die Massen. Als einen positiven Nebeneffekt einer solchen Massenmotorisierung, denn sie setzt ja einen gewissen Wohlstand voraus, versprachen sich die Nazis eine höhere Beliebtheit bei den Deutschen.
Zu Beginn der dreißiger Jahre baute man verschiedene Prototypen, die eine gewisse Ähnlichkeit mit dem uns bekannten „Käfer“ hatten, sie konnten wohl aber nicht befriedigen. Im Jahre 1935 hatte man eine Vorserie von 30 Stück des „Typ 30“ gebaut, die später ausgiebigen Tests unterzogen wurde. Die Karosserie des Volkswagen Käfer geht übrigens auf einen Entwurf eines Porsche-Designers zurück. Mit diesen 30 Fahrzeugen ging man 1937 auf große Testfahrt, und es war Pflicht, mindestens 50000 Kilometer mit jedem dieser PKW´s zurückzulegen, um ihre Zuverlässigkeit und die Fahreigenschaften zu prüfen.
Bei den Testfahrten stellte sich heraus, daß es noch einige kleinere Mängel zu beseitigen galt, im Allgemeinen aber war man schon recht zufrieden mit den robusten und zuverlässigen Fahrzeugen.
Bei dem sogenannten „KdF-Wagen“ handelte es sich um ein Fahrzeug mit einer kugelförmigen Karosserie, Sitzgelegenheiten für 4 Personen und einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor im Heck, dieser leistete 24 PS und damit erreichte man eine Dauergeschwindigkeit von 100 Km/h, was für damalige Kleinwagen durchaus ein angemessener Wert war. Dieser „KdF-Wagen“ besaß sogar, und das war zu damaligen Zeiten noch lange nicht üblich, eine Heizung.
Es bestand aber das Problem, daß man erst einmal Fabriken mit solch hohen Fertigungskapazitäten bauen mußte. In der Nähe von Fallersleben entstand eine neue Stadt vom Reißbrett, die ganz speziell auf die Bedürfnisse einer großen Automobilfabrik, die nach den Wünschen der Nazis einmal 500.000 PKW´s im Jahr ausstoßen sollte, abgestimmt war. Diese Stadt, die damals noch nach dem an diesem Ort zu bauenden Fahrzeug, nämlich dem „KdF-Wagen“ (Käfer), auf den Namen „Stadt des KdF-Wagens“ getauft wurde, wurde nach dem zweiten Weltkrieg in Wolfsburg umbenannt.
Die Deutschen sollten für den Erwerb eines „KdF-Wagens“, er sollte damals 990 Reichsmark kosten, ordentlich sparen und etwa 300000 Personen sammelten auch fleißig Rabattmarken, die aber leider nach Kriegsende wertlos waren. Schließlich, auf Drängen der enttäuschten Besitzer solcher Wertmarken, gewährte Volkswagen nach dem Krieg solchen Personen Rabatte.
Eine größere Stückzahl an „KdF-Wagen“ wurde aber im heutigen Wolfsburg nicht mehr gebaut, weil die Produktion von Rüstungsgütern, nämlich dem Kübelwagen und dem Schwimmwagen, wegen des zweiten Weltkrieges Vorrang hatte.
Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges, das Volkswagenwerk war durch Bombenangriffe schwer beschädigt worden, erlaubte die für diese Region im heutigen Niedersachsen zuständige britische Militärverwaltung den Serienbau von Fahrzeugen für den Eigenbedarf. Zuerst sollte das Volkswagenwerk demontiert werden, später entschied man sich glücklicherweise anders. Die Serienproduktion des Käfers in großen Stückzahlen lief langsam im Jahre 1948 an.
Ende der 40er Jahre begann man sogar, den Käfer in die USA zu exportieren. Obwohl er ein ganz und gar unamerikanisches Auto war, wurde er jenseits des großen Teiches durch seine Wendigkeit, Zuverlässigkeit und im Vergleich zu amerikanischen Maßstäben Sparsamkeit schnell beliebt und verkaufte sich blendend. Später sah man einen Käfer sogar als Hauptdarsteller in den „Herbie“-Filmen.
Nach und nach wurde der VW Käfer in immer mehr Länder der Welt exportiert und es entstanden immer neue
Produktionsstandorte in vielen Ländern.
Im Jahre 1955 feierte man das 1.000.000ste Exemplar des Käfers. An der Karosserie hatte sich schon einiges getan: zu Beginn der fünfziger Jahre erhielt der Käfer Chromstoßstangen, anstatt der sogenannten „Brezelfenster“ im Heck des Wagens gab es seit 1953 die Ovalfenster. 1957 ersetzte man das ovale Heckfenster durch ein rechteckiges, im Jahre 1964 vergrößerte man die Seitenfenster und 1967 gab es eine größere optische Veränderung durch senkrecht stehende Scheinwerfer und durch kastenförmige Stoßstangen.
Der Käfer war bis 1961 übrigens der einzige PKW-Typ, der im Wolfsburger Werk hergestellt wurde. Volkswagen dachte vorerst nicht daran, seinen Kunden ein anderes Auto anzubieten, sondern man begnügte sich mit Verbesserungen am Käfer. Ab 1961 baute man in Wolfsburg zusätzlich den VW 1500, der insbesondere als Kombi einen vergrößerten Innenraum und mehr Komfort bot, aber immer noch einen luftgekühlten Heckmotor besaß.
Einen Anlaß zum Feiern gab es bei Volkswagen im Jahre 1967, denn man hatte den 10-millionsten Käfer hergestellt. Den Rekord von 15 Millionen gebauten Fahrzeugen, den einst die Firma Ford mit ihrem „Modell T“ aufgestellt hatte, durchbrach der VW Käfer im Jahr 1972, der 15-millionste Käfer war ein 1302 S.
Bis 1974 wurde der Käfer noch in Wolfsburg hergestellt und danach durch den VW Golf abgelöst. Die Fertigung des VW Käfers zog danach nach Emden um und dort wurde auch der letzte VW Käfer auf deutschem Boden im Jahre 1978 gebaut. Bis 1980 fertigte die Firma Karmann noch Cabriolets auf der Basis des VW Käfers.
Auch in Lateinamerika ist der Käfer ein sehr beliebtes Fahrzeug, und so entschloß man sich in Brasilien in den neunziger Jahren, den Käfer wieder in Serie zu produzieren. Für die kurze Zeit von 1995-96 lief der VW Käfer in Brasilien erneut vom Band. Volkswagen Brasilien bekam für dieses Vorhaben Unterstützung von Volkswagen Wolfsburg, indem man die alten Preßwerkzeuge für die Käfer-Produktion nach Brasilien schickte.
Von 1954-1967 war der Volkswagen Käfer nur nach Mexiko exportiert worden. Schließlich schaffte man es, in Mexiko eine eigene Käfer-Produktion auf die Beine zu stellen, wo auch der letzte je gebaute VW Käfer hergestellt wurde. Im Jahr 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band, und 1986 kam die letzte Lieferung von VW Käfern von Mexiko nach Deutschland. Der Mexiko-Käfer bekam technische Neuerungen eingebaut, und zwar eine Einspritzanlage sowie einen Katalysator. Diese Fahrzeuge besaßen einen 1,6 L-Motor mit 46 PS.
Besonders populär waren die mexikanischen VW Käfer, die optisch etwas karger daherkamen, als Taxis. Neue mexikanische Gesetze, die zum Schutz vor Überfällen auf Taxis gedacht waren, schreiben jedoch vor, daß fortan nur noch 4-türige Taxis in Mexiko zugelassen werden, und sorgten für einen Umsatzeinbruch bei VW Mexiko und schließlich zum Auslaufen der Käfer-Produktion im Jahre 2003.
Durchweg alle Käfer-Modelle besitzen einen gebläsegekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Fahrzeugheck. Das Fahrzeug war baulich in zwei größere Teile unterteilt: die Bodengruppe und die Karosserie. Diese Details wurden während der ganzen Produktionszeit beibehalten. Ab den fünfziger Jahren setzte sich gegenüber diesem veralteten Bauprinzip die selbsttragende Karosserie bei PKW´s durch. Obwohl der Heckmotor und die Luftkühlung bei Automobilen bald verschwanden, wurden sie beim Käfer noch lange Zeit beibehalten.
In der ersten Zeit wurden die Bremsen, heute kaum vorstellbar, noch über Seilzüge bedient. Erst im Jahr 1963 endete bei den Käfern die Verwendung von Seilzugbremsen, und ein hydraulisches Bremssystem wurde eingeführt, welches das Export-Modell des Käfers bereits seit Anfang der fünfziger Jahre besaß.
Während der Bauzeit des VW Käfer erhöhte man natürlich auch schrittweise die Leistung, und ab 1954 bekam er eine satte Leistungsspritze von 24,5 auf 30 PS. Die Motorleistung kletterte 1960 beim Export-Modell auf 34 Pferdestärken, während das 1200er-Modell noch 30 PS zur Verfügung hatte. Schließlich wurde 1965 der 1300er Käfer mit 40 PS der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Jahre 1966 folgte der VW 1500 Käfer mit 44 PS und Scheibenbremsen vorne, und ab 1970 gab es die 1300er-Maschine im VW 1302 mit 44 PS oder die 1600er-Maschine mit 50 PS, womit man schon an der 130 km/h-Schallmauer kratzen konnte. Leistungsstärkere Serien-Käfer hat es danach nicht mehr gegeben.
Die Winker an den Seiten des VW Käfer hielten sich noch bis ins Jahr 1960 und wurden dann durch Blinker ersetzt.
Erstmals wurde 1967 für die Käfer-Modelle ein Automatik-Getriebe angeboten, mit dem sich auch die Hinterachskonstruktion änderte. Zuerst nur bei den Automatik-Modellen, später dann auch bei den 1302/1303-Typen verbaute man eine neue Achskonstruktion, wodurch man die Fahrsicherheit des Käfers, die jetzt immer häufiger in die Kritik geriet, verbessern konnte. Die 1970 bzw. 1972 in Serie gehenden VW-Typen 1302/1303 bekamen auch durch eine neue Vorderachskonstruktion mehr Platz im vorne liegenden Kofferraum.
Mit der Einführung des VW 1303 erhielt dieses Fahrzeug auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe anstatt der bisherigen geraden Windschutzscheibe. Das Gebläse für die Heizung war jetzt regelbar und verbesserte die Beheizung des Innenraumes. Das Spitzenmodell der VW Käfer-Familie, nämlich der VW 1303, war jetzt zu einem recht akzeptablen Auto gereift: es gab endlich eine vernünftige Heizung, der Stauraum für Gepäck jeglicher Art war durch den vergrößerten Kofferraum im Bug vergrößert worden, der Wagen hatte durch die verbesserten Achskonstruktionen eine passable Straßenlage erhalten und war komfortabel gefedert, die Verarbeitung war hervorragend. Das Käfer-Konzept als solches hingegen, welches aus einem Fahrzeug mit getrennter Bodengruppe und Karosserie sowie aus einem luftgekühlten Motor im Heck bestand, war absolut veraltet und unzeitgemäß. Ein völlig neu konzipiertes, modernes Fahrzeug mußte her, und es entstand der VW Golf.
Der VW Golf entwickelte sich zum wahren Verkaufsschlager und konnte an produzierten Exemplaren sogar noch den Käfer übertreffen. Man erinnerte sich jedoch an die positive Ausstrahlung, dieses gewisse Etwas, was ein VW Käfer eben besitzt und was ein VW Golf in ähnlicher Form eben nicht hat. Man hatte bei Volkswagen die Idee, daß man eventuell den Käfer in modernisierter und zeitgemäßer Form wieder herstellen könnte.
Volkswagen stellte im Jahr 1994 seine Design-Studie „Concept 1“ der Öffentlichkeit vor, welche äußerlich dem früheren VW Käfer ähnelte, das gesamte Erscheinungsbild wirkte aber durchaus modern. Dieser Prototyp basierte auf der Plattform des Audi A4 und besaß, weil ein Einbau eines Heckmotors wie beim Käfer technisch nicht möglich gewesen wäre, einen Frontmotor. Von der Technik her betrachtet, befand sich dieses später auf den Namen „New Beetle“ getaufte Fahrzeug auf dem neuesten Stand, und im Innenraum fanden sich einige Details, die man vom Käfer her kennt.
Die Reaktion des Publikums auf diese Design-Studie von Volkswagen war außerordentlich positiv, und schließlich entschloß man sich dazu, den „New Beetle“ im sogenannten Retro-Stil ab 1998 in Serie zu bauen. Ein solches „Retromobil“ kann jedoch niemals ein Ersatz für das Originalfahrzeug sein, auf welches es sich bezieht. Persönlich bin ich der Meinung, daß der „New Beetle“ gar nicht so übel aussieht, aber er ist nun einmal kein Käfer, basta. Denn ein echter Käfer hat so seine Eigenheiten und Macken, die auch ich als ehemaliger Käfer-Besitzer wie Millionen andere Deutsche auch, am eigenen Leibe erfahren durfte.
Die Platzverhältnisse im VW 1302 S, den ich einst besessen habe, sind recht beengt, und es ist von Vorteil für die Insassen, wenn diese nicht allzu beleibt sind. Es wird zwar gelästert, daß die Rücksitze des VW Käfer nur für Kinder geeignet sind, ich muß dem jedoch widersprechen, da ich des Öfteren mit erwachsenen Personen über längere Strecken unterwegs war, und Klagen über zu beengte Platzverhältnisse habe ich nie vernommen.
Was mir besonders negativ am VW Käfer in Erinnerung geblieben ist, ist die mangelhafte Heizung. Aus den Schlitzen unter den Fenstern kam nur ein ganz mageres laues Lüftchen, und es dauerte eine halbe Ewigkeit, bis der Wagen im Winter einmal angenehm warm war. Die Verteilung der Warmluft im Käfer ist eine Eigenheit dieses Fahrzeuges: während man glaubt, daß einem einerseits die Füße verbrennen weil es am Boden so heiß ist, bilden sich an den Fenstern Eisblumen. Ein Eiskratzer und ein Türschloß-Enteiser gehörten damals unbedingt zur Winterausstattung eines Käfers. Es ist unglaublich, wie viel Eis man kratzen muß, bis man einigermaßen freie Sicht im Käfer hat, denn einmal freigekratzt, vereisen die Scheiben gleich wieder, und es dauert ewig lange, bis die Heizung endlich einmal Wirkung zeigt.
Automobile mit Heckantrieb, so wie ihn der VW Käfer besitzt, gelten insbesondere im Winter als gefährliche Heckschleudern. Ich kann im Falle des 1302 S dieses Vorurteil nicht bestätigen, da ich ihn auch im Winter viel bewegt habe. Im Winter bei verschneiten Straßen war dieser Käfer gut zu fahren, man sollte jedoch trotzdem generell bei Fahrzeugen mit Heckmotor etwas gemäßigter in den Kurven fahren, da sie zum Ausbrechen neigen.
Gut gefallen hat mir am Käfer der wunderschöne Sound des luftgekühlten Boxermotors. Ich finde, daß sich kein Motorengeräusch besser anhört als ein luftgekühlter Boxermotor. Nimmt man beispielsweise den Motor-Sound einer Ente, eines Käfers oder eines alten BMW-Motorrades: was kann es Schöneres geben als den Sound solcher Fahrzeuge?
Gerne haben wir ganz spontan weitere Spritztouren unternommen. Damals war der Sprit noch billig, und man konnte sich noch überlegen, einfach mal so, weil es Spaß macht, irgendwo hinzufahren. Die schönsten Strecken für diesen Zweck gibt es in der Eifel und im Sauerland, wo sich ständig langgezogene mit engen Kurven abwechseln und es zum Fahren, ob mit dem Auto oder Motorrad, einfach optimal ist, denn diese Kurvenräuberei mit einem so wenigen Fahrzeug wie dem Käfer macht einfach Spaß. Zudem besaß mein 1302 S einen recht elastischen und durchzugsstarken Motor, und ich konnte auf kurvenreichen Strecken gut mit stärkeren Fahrzeugen mithalten. Der Motor im VW Käfer war kaum kleinzukriegen, er steckte stundenlange Vollgasfahrten auf der Autobahn klaglos weg. Schnell war der Käfer ebenfalls, denn der Tachometer ging bis 160 und bei der Zahl 160 befand sich ein Anschlag in Form eines Pins. Bei Höchstgeschwindigkeit in der Ebene wurde tatsächlich dieser Pin bei 160 km/h auch erreicht, allerdings muß dieser Tacho recht ungenau gewesen sein.
Schließlich mußte ich mich von diesem Käfer trennen, da der Wagen an einer besonders heiklen Stelle schon stark verrostet war, und zwar am Übergang vom Schweller/B-Säule zum hinteren Radhaus. Zu damaliger Zeit war der Käfer noch häufig anzutreffen und ein Allerweltsfahrzeug, und nach nicht bestandener TÜV-Vorführung brachte ich ihn zur Autoverwertung. Welch Frevel, wenn ich heute daran denke! So ging dann meine persönliche Käfer-Ära zu Ende.
Längst befindet sich das Zeitalter des Käfers im Ausklang. Seine kugelrunde und sympathische Karosserie, die einst die Straßen beherrschte, ist heutzutage immer seltener zu sehen. Stück für Stück, leise und fast unmerklich verabschiedet er sich von uns, der Käfer, und auch sein typisches, fröhlich knatterndes Motorengeräusch, welches einst in unseren Straßen allgegenwärtig war, wird irgendwann einmal verstummen.
Quelle: rp-online
Ein runder Gruß
Sylvia
BeetleFun.de - Die menschliche Seite für den New Beetle
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Sylvia
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Na ja ... die Zahl sagt im Grunde nichts, denn der Käfer durchlief ja mehrere Innovationsstufen - nur weil man vom Käfer spricht, waren es doch über die Laufzeit mehrerer Jahrzehnte sehr grundverschiedene Autos die sich bestenfalls in der Außenform ähnelten 
Dem Golf erging fast es ebenso - seit 1974 "Golf" genannt, hat er sich einige Male grundlegend gewandelt - wenn auch nicht bei weitem so spektakulär wie der Käfer.
Dem Golf erging fast es ebenso - seit 1974 "Golf" genannt, hat er sich einige Male grundlegend gewandelt - wenn auch nicht bei weitem so spektakulär wie der Käfer.
Schöne Grüße von
Manfred ( beetle24)
Manfred ( beetle24)
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rote Zora
- Beiträge: 12233
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Youngtimer-Status erreicht
VW-Käfer erleben derzeit die erste Phase des Youngtimer-Status. Bis 2003 wurden 21,5 Millionen Exemplare gebaut. Nun verabschieden sich die Zulieferer. Und die Werkstätten horten Getriebe.
Der Kult um den VW-Käfer wächst und wächst und wächst, nachdem das letzte Exemplar der „Ùltima Ediciòn“ am 30. Juli 2003 vom Band lief. Seitdem hat der kugelige Wagen echten Oldie-Status und versetzt beim Vorbeidröhnen ganze Generationen in eine Zeit zurück, in der Bremsen und Fensterkurbeln noch das Fitness-Studio ersetzten.
In der Nachkriegszeit bewegte der Käfer die Nation. Er schleuderte bei jeder Bodenwelle die Mitfahrer von der Federkern-Rückbank unter den kaum gepolsterten Himmel. Sein luftgekühlter Boxer-Sound überdröhnte bei 120 Stundenkilometern das Radio. Und im Winter kratzten die Fahrer das Eis nicht nur außen von der Windschutzscheibe.
Das alles gibt es heute noch. Nicht mehr als Massenphänomen, aber für Einzelne mit Leidenschaft am Schrauben und dem nötigen Kleingeld. Denn: Die Unterhaltskosten für den Volkswagen sind hoch im Vergleich mit modernen Autos. Der Käfer schluckt viel Benzin (7 bis 8 Liter) mit Bleiersatz. Und er rostet. Jeder Winter frisst am Metall so stark wie zehn Sommer. Und nur noch wenige Werkstätten im Zeitalter von Computer-Diagnosen reparieren solche luftgekühlten Gesellen.
Käfer kein klassenloses Auto mehr
Zu diesen Spezialisten gehört der Düsseldorfer Gerd Weiser (52), der in der Käfer-Szene einen weltweiten Ruf für Restauration und Tuning der „Herbies“ genießt. Weiser ist gelernter Groß- und Außenhandelskaufmann. Seine Eltern betrieben im Stadtteil Gerresheim einen Getränkehandel, den er übernehmen sollte.
Da er seit seiner Jugend lieber die Lkw auf dem Hof reparierte, verkaufte die Familie den Betrieb. In den ehemaligen Hallen eröffnete Weiser vor 20 Jahren mit einem Partner eine Werkstatt. Seine Spezialität: VW-Käfer. „Ich kam in die Szene durch einen Freund, der damals schon seinen Käfer getunt hatte“, erzählt er.Die Hallen dienen heute als Teilelager. Weiser hortet unter anderem Getriebe, denn: „Wir müssen immer zehn Jahre weiter denken.“ Mehrere Wagen zum Ausschlachten stehen auf seinem Hof herum, drinnen liegen die Einzelteile, mit Nummern beschriftet und nach Baugruppen sortiert. Es ist alles da, um einen Käfer bis auf die letzte Schraube zu restaurieren.
Eine Besonderheit, die seinen Betrieb auszeichnet, sind etwa 50 verschiedene Ersatzteile, die der 52-Jährige selbst entwickelt hat und exklusiv vertreibt. „GWD-Specials“ heißen sie. Darunter sind Gasdruckdämpfer für die Haube, ein Diebstahlschutz, Auspuffanlagen, Motorteile und mehr. Weiser hat diese Teile optimiert und lässt sie nach heutigen Standards für lange Laufzeiten fertigen.
Engpässe bei Ersatzteilen
Das Geschäft floriert. Alle drei Angestellten sind Käfer-vernarrt. Das Büro führt seine Frau Ulrike, und selbst die Oma, Emmi Weiser (74), hilft noch mit als Teilekurier.
In einem solchen Laden ist der gegenwärtige Wandel der Szene deutlich spürbar. Die Preise für Ersatzteile zogen seit dem Produktionsende in Mexiko rasant an. Zulieferer verabschiedeten sich, und es kommt immer häufiger zu Engpässen.
Im Alltag macht sich die neue Situation durch Diebstähle an geparkten Käfern bemerkbar. Über Nacht werden Chromringe von Lampen oder Zierleisten geklaut. „Gemessen am Alter des Käfers waren bis zuletzt noch verhältnismäßig viele Teile bei VW erhältlich“, sagt Weiser. „Die Einschnitte kommen erst jetzt.“ Beispielsweise gibt es keine Lenkgetriebe mehr. Die Werkstätten sind auf Ausschlachtungen angewiesen. Bei alten Modellen hilft oft nur wochenlanges Suchen nach Ersatzteilen im Internet.
Anhänger in allen Schichten
Das alles führt dazu, dass Käfer kaum mehr im Alltag benutzt werden, sondern vielmehr unter die Kategorie „Hobby“ fallen. Die meisten Modelle auf deutschen Straßen sind 20 bis 40 Jahre alt. Sie leiden an den typischen Krankheiten - der rostenden Karosserie und immer mehr Getriebefehlern. Gemessen an anderen Youngtimern, gelten Käfer in der Szene als günstige Einstiegsautos. Sie sind zwar noch weit entfernt vom Image des Luxus-Schätzchens, finden - damals wie heute - Anhänger in allen Schichten. Junge Frauen fahren das Auto als Erbstück, junge Männer schrauben daran, Senioren gefällt das nostalgische Gefühl hinter dem Steuer, und wieder andere machen aus ihm einen „Wolf im Schafspelz“. Sie lassen Käfer tunen und fahren mit mehr als 100 PS und diebischer Freude auf der Überholspur.
Frage des Marktwerts
Zwei Trends zeichnen sich allerdings ab: Die Kfz-Profis werden weniger, und die Kundschaft wird im Schnitt immer älter - eine Folge der wachsenden Unterhalts- und Restaurationskosten. Jeder, der seinen Käfer heute für die Zukunft in Stand setzen lässt, hat zwei Möglichkeiten. Die günstige Variante für eine TÜV-Abnahme beschränkt sich auf Schweißen, Lackieren und eventuell ein neues Verdeck beim Cabrio. Derartige Aufwendungen kosten bis zu 7000 Euro.
Eine Rundum-Restauration dagegen, bei der jedes Teil zerlegt und ersetzt wird, nimmt 300 bis 500 Arbeitsstunden in Anspruch und kostet dementsprechend zwischen 15.000 und 30.000 Euro. „Meist übersteigen diese Kosten den späteren Marktwert um das Doppelte“, sagt Weiser. Käferfahrer stehen somit vor der emotional schwierigen Frage, ob sie am eigenen Fahrzeug hängen oder lieber einen schon restaurierten Käfer kaufen.
Quelle: rp-online
VW-Käfer erleben derzeit die erste Phase des Youngtimer-Status. Bis 2003 wurden 21,5 Millionen Exemplare gebaut. Nun verabschieden sich die Zulieferer. Und die Werkstätten horten Getriebe.
Der Kult um den VW-Käfer wächst und wächst und wächst, nachdem das letzte Exemplar der „Ùltima Ediciòn“ am 30. Juli 2003 vom Band lief. Seitdem hat der kugelige Wagen echten Oldie-Status und versetzt beim Vorbeidröhnen ganze Generationen in eine Zeit zurück, in der Bremsen und Fensterkurbeln noch das Fitness-Studio ersetzten.
In der Nachkriegszeit bewegte der Käfer die Nation. Er schleuderte bei jeder Bodenwelle die Mitfahrer von der Federkern-Rückbank unter den kaum gepolsterten Himmel. Sein luftgekühlter Boxer-Sound überdröhnte bei 120 Stundenkilometern das Radio. Und im Winter kratzten die Fahrer das Eis nicht nur außen von der Windschutzscheibe.
Das alles gibt es heute noch. Nicht mehr als Massenphänomen, aber für Einzelne mit Leidenschaft am Schrauben und dem nötigen Kleingeld. Denn: Die Unterhaltskosten für den Volkswagen sind hoch im Vergleich mit modernen Autos. Der Käfer schluckt viel Benzin (7 bis 8 Liter) mit Bleiersatz. Und er rostet. Jeder Winter frisst am Metall so stark wie zehn Sommer. Und nur noch wenige Werkstätten im Zeitalter von Computer-Diagnosen reparieren solche luftgekühlten Gesellen.
Käfer kein klassenloses Auto mehr
Zu diesen Spezialisten gehört der Düsseldorfer Gerd Weiser (52), der in der Käfer-Szene einen weltweiten Ruf für Restauration und Tuning der „Herbies“ genießt. Weiser ist gelernter Groß- und Außenhandelskaufmann. Seine Eltern betrieben im Stadtteil Gerresheim einen Getränkehandel, den er übernehmen sollte.
Da er seit seiner Jugend lieber die Lkw auf dem Hof reparierte, verkaufte die Familie den Betrieb. In den ehemaligen Hallen eröffnete Weiser vor 20 Jahren mit einem Partner eine Werkstatt. Seine Spezialität: VW-Käfer. „Ich kam in die Szene durch einen Freund, der damals schon seinen Käfer getunt hatte“, erzählt er.Die Hallen dienen heute als Teilelager. Weiser hortet unter anderem Getriebe, denn: „Wir müssen immer zehn Jahre weiter denken.“ Mehrere Wagen zum Ausschlachten stehen auf seinem Hof herum, drinnen liegen die Einzelteile, mit Nummern beschriftet und nach Baugruppen sortiert. Es ist alles da, um einen Käfer bis auf die letzte Schraube zu restaurieren.
Eine Besonderheit, die seinen Betrieb auszeichnet, sind etwa 50 verschiedene Ersatzteile, die der 52-Jährige selbst entwickelt hat und exklusiv vertreibt. „GWD-Specials“ heißen sie. Darunter sind Gasdruckdämpfer für die Haube, ein Diebstahlschutz, Auspuffanlagen, Motorteile und mehr. Weiser hat diese Teile optimiert und lässt sie nach heutigen Standards für lange Laufzeiten fertigen.
Engpässe bei Ersatzteilen
Das Geschäft floriert. Alle drei Angestellten sind Käfer-vernarrt. Das Büro führt seine Frau Ulrike, und selbst die Oma, Emmi Weiser (74), hilft noch mit als Teilekurier.
In einem solchen Laden ist der gegenwärtige Wandel der Szene deutlich spürbar. Die Preise für Ersatzteile zogen seit dem Produktionsende in Mexiko rasant an. Zulieferer verabschiedeten sich, und es kommt immer häufiger zu Engpässen.
Im Alltag macht sich die neue Situation durch Diebstähle an geparkten Käfern bemerkbar. Über Nacht werden Chromringe von Lampen oder Zierleisten geklaut. „Gemessen am Alter des Käfers waren bis zuletzt noch verhältnismäßig viele Teile bei VW erhältlich“, sagt Weiser. „Die Einschnitte kommen erst jetzt.“ Beispielsweise gibt es keine Lenkgetriebe mehr. Die Werkstätten sind auf Ausschlachtungen angewiesen. Bei alten Modellen hilft oft nur wochenlanges Suchen nach Ersatzteilen im Internet.
Anhänger in allen Schichten
Das alles führt dazu, dass Käfer kaum mehr im Alltag benutzt werden, sondern vielmehr unter die Kategorie „Hobby“ fallen. Die meisten Modelle auf deutschen Straßen sind 20 bis 40 Jahre alt. Sie leiden an den typischen Krankheiten - der rostenden Karosserie und immer mehr Getriebefehlern. Gemessen an anderen Youngtimern, gelten Käfer in der Szene als günstige Einstiegsautos. Sie sind zwar noch weit entfernt vom Image des Luxus-Schätzchens, finden - damals wie heute - Anhänger in allen Schichten. Junge Frauen fahren das Auto als Erbstück, junge Männer schrauben daran, Senioren gefällt das nostalgische Gefühl hinter dem Steuer, und wieder andere machen aus ihm einen „Wolf im Schafspelz“. Sie lassen Käfer tunen und fahren mit mehr als 100 PS und diebischer Freude auf der Überholspur.
Frage des Marktwerts
Zwei Trends zeichnen sich allerdings ab: Die Kfz-Profis werden weniger, und die Kundschaft wird im Schnitt immer älter - eine Folge der wachsenden Unterhalts- und Restaurationskosten. Jeder, der seinen Käfer heute für die Zukunft in Stand setzen lässt, hat zwei Möglichkeiten. Die günstige Variante für eine TÜV-Abnahme beschränkt sich auf Schweißen, Lackieren und eventuell ein neues Verdeck beim Cabrio. Derartige Aufwendungen kosten bis zu 7000 Euro.
Eine Rundum-Restauration dagegen, bei der jedes Teil zerlegt und ersetzt wird, nimmt 300 bis 500 Arbeitsstunden in Anspruch und kostet dementsprechend zwischen 15.000 und 30.000 Euro. „Meist übersteigen diese Kosten den späteren Marktwert um das Doppelte“, sagt Weiser. Käferfahrer stehen somit vor der emotional schwierigen Frage, ob sie am eigenen Fahrzeug hängen oder lieber einen schon restaurierten Käfer kaufen.
Quelle: rp-online
Ein runder Gruß
Sylvia
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