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Mercedes-Benz, Volkswagen und Audi haben ihre Zusammenarbeit bei Diesel-Autos mit spezieller Abgasreinigungstechnologie in den USA besiegelt. Damit wollen sie Diesel-Motoren in den USA landesweit marktfähig machen.



Vor der am Mittwoch in Los Angeles beginnenden Autoschau teilten die Hersteller mit, sie wollten künftig unter dem gemeinsamen Dach der von DaimlerChrysler und Bosch entwickelten Abgastechnik „Bluetec“ an eigenen technischen Lösungen arbeiten, um die besonders strengen Abgasvorschriften in den USA zu erfüllen. Zu der Diesel-Allianz soll später auch Chrysler hinzustoßen.


Bluetec versus Hybrid

Diesel-Motoren sind verbrauchsärmer als Benzinantriebe, fristen in den USA aber ein Schattendasein. Dort haftet dem Kraftstoff das Image an, laut, schmutzig und schwerfällig zu sein. Diesel gilt in den USA vor allem als Treibstoff für Schwerlaster. Weit erfolgreicher geworden ist in Nordamerika der Hybridantrieb, mit dem japanische Hersteller wie Toyota Verkaufserfolge feiern. In Europa hingegen hat jedes zweite Neufahrzeug einen Diesel-Motor. Die Beratungsgesellschaft J.D. Power geht in einer Studie davon aus, dass der Anteil von Diesel-Fahrzeugen an den Neuzulassungen in Nordamerika bis 2015 auf mehr als 15 Prozent steigen wird.

Bluetec erfüllt auch die scharfen Abgas-Grenzwerte, die ab 2009 in den USA gelten werden. Die Abgasreinigung basiert auf der Beimischung von Harnstoff. DaimlerChrysler hält die Markenrechte an der nicht patentgeschützten „Bluetec“-Technik. Ursprünglich hatte nach Medienberichten auch BMW der Allianz beitreten wollen. Die Münchener sind eigenen Angaben zufolge nun aber nicht mit von der Partie.


Quelle: focus

Sag "Bluetec" statt "Diesel"



Mit Harnstoff im Brennraum des E 320 Bluetec will Mercedes den amerikanischen Markt erobern. Nun springen Audi und VW auf den Sauberdiesel-Zug auf, weitere Partner sind willkommen.

Am Vorabend der Los Angeles Autoshow gab es den ersten Paukenschlag. Auf dem nordamerikanischen Dieselmarkt ziehen DaimlerChrysler, Audi und Volkswagen zukünftig an einem Strang. Audi und VW warfen alle Markentreue über Nord und sprangen in das Bluetec-Boot. Auch bei diesen beiden deutschen Marken werden die Diesel zukünftig Bluetec heißen, mit dem kleinen Zusatz TDI. "Unsere Bluetec-Aggregate sind ein Meilenstein in der Motorentechnologie", so Mercedes-Benz Vorstand Dr. Thomas Weber, "wir präsentieren hier wirklich eine Weltsensation." In den USA läutet DaimlerChrysler in ein neues Diesel-Zeitalter ein und will die Triebwerksart mit dem blumigen Begriff Bluetec verschleiern. Ähnlich wie in Asien hat der Diesel in Nordamerika ein zweifelhaftes Image. Kraftvoll ja, aber geeignet allenfalls für Pick-Ups. In den vergangenen Jahren waren Marken wie Audi und Volkswagen mit der Einführung von Dieseltechnologie auf die Nase gefallen. Beide versuchen unter dem Namen Bluetec ab 2008 einen Neustart. Zunächst wird Audi den Q7 3.0 TDI Bluetec auf den Markt bringen. Später folgt Volkswagen mit Saubermodellen von Passat, Jetta und Golf TDI.


Die Technik dahinter

Unter dem Namen Bluetec werden Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen zusammengefasst, die auch die strengsten Emissionsvorschriften des US-amerikanischen Marktes erfüllen. Die dort eingesetzten Techniken dienen dazu, insbesondere Stickoxide (NOx) zu reduzieren - die einzige Abgas-Komponente, die heute bei Dieselmotoren konzeptbedingt noch über dem Wert von Benzinmotoren liegt. So können künftig auch die besonders strengen kalifornischen Grenzwerte erfüllt werden. Je nach Fahrzeugklasse können unterschiedliche NOx-Reinigungssysteme zum Einsatz kommen. So wird bei einer Version ein Oxidations-Katalysator und Partikelfilter mit einem weiterentwickelten, besonders langlebigen NOx-Speicher-Katalysator kombiniert. Eine weitere Möglichkeit NOx zu reduzieren ist noch wirkungsvoller. Hierbei wird beispielsweise AdBlue, ein wasserbasierter Zusatz, in den Abgasstrom eingespritzt. Dadurch wird Ammoniak freigesetzt, das im nachgeschalteten SCR-Katalysator die Stickoxide fast vollständig zu unschädlichem Stickstoff und Wasser reduziert.


Bedingung:schwefelfreier Diesel

Die Markteinführung des neuen 320ers hatte DaimlerChrysler auf den Tag festgelegt, an dem in Amerika der schwefelarme Dieselkraftstoff (nur noch 15 ppm) eingeführt wird. Daran hatte es bis dato gehapert. Das Triebwerk wurde deutlich modifiziert. Der drei Liter große V6-Commonrail-Diesel leistet statt 224 nur 210 PS, glänzt dafür aber mit 526 Nm, einem spartanischen Verbrauch von 6,7 Litern Diesel auf 100 Kilometern und einem Säuseln, dass bei den Selbstzündern Maßstäbe setzt. Wer den Mercedes rollen lässt, kann mit einer Tankfüllung mehr als 1.200 Kilometer weit fahren. Amerikanisch gerechnet schafft der Bluetec 35 Meilen pro Gallone. Genau mit diesen Argumenten will man die eingefahrenen US-Kunden ködern. Keine aufgefrischten Diesel-Parolen, sondern ein ökonomisches Paket, dass sich in punkto Fahrkomfort vor keinem Benzine verstecken muss. Dass das Technikpaket aus Kapselung, Oxidations-Kat, Partikelfilter und SCR-Kat den Diesel zu einer Hightech-Kreatur werden lässt, sollte die meisten Kunden dabei kaum interessieren.


Weitere Partner willkommen

Mercedes-Benz lässt die Bluetec-Tür auch für weitere Hersteller offen. In einem ersten Schritt wird die Technik auch den Konzernmarken Jeep und Chrysler zur Verfügung gestellt. Danach folgen Audi und VW. "Jedoch werden auch Partnerschaften und Kooperationen mit weiteren Herstellern nicht ausgeschlossen", so Weber, "wir wollen die Technik keinesfalls für uns behalten." Im Gespräch sind unter anderem Honda und Nissan, die sich ebenfalls zur Harnstoff-Einspritzung bekannt haben. In Europa sollen die ersten Bluetec-Modelle im Jahre 2008 auf den Markt kommen.


Quelle: Stern

Hallo Leute !

Das höre ich ja gerne, dass der Diesel auch in Zukunft mehr als nur ein Wörtchen mitzureden hat . Im Gegensatz zum Golf 1.8 (von 1990) kann ich nur sagen, der New Beetle TDI (von 2001) rennt trotz höheren Gewichts, 960 kg der Golf, 1320 kg der New Beetle, deutlich besser!

Bleibt nur zu hoffen, dass sich der deutsche Gesetzgeber nicht wieder irgendwelche "Späßchen" ausdenkt und das Wägelchen in Zukunft zumindest halbwegs bezahlbar bleibt. Ach ja, und die Verwendung von SUNFUEL sollte auch ohne wenn und aber möglich sein.

Es grüßt - Franz (Marlinblue)

Franz Henneken hat geschrieben:Im Gegensatz zum Golf 1.8 (von 1990) kann ich nur sagen, der New Beetle TDI (von 2001) rennt trotz höheren Gewichts, 960 kg der Golf, 1320 kg der New Beetle, deutlich besser!

Franz,

das gefühlte "besser Rennen" liegt am Drehmoment - und das ist nun mal beim TDI ungleich höher als selbst bei einem etwas leistungsstärkeren Nicht-Turbo-Benziner. Nur der 1,8T kann es bei mittleren Drehzahlbereich mit einem TDI aufnehmen.

Bei höheren Geschwindigkeiten fällt allerdings ein TDI deutlich zurück, weil nicht Moment gefragt ist sondern blanke Leistung

Daher ist im alltäglichen Stadtverkehr, wo guter Antritt aus niedrigen Drehzahlen gewünscht werden ,ein TDI eine sehr gute Wahl....

Hallo Manfred !

Schon klar, das Drehmoment macht's ! So zeigt ein TDI einem Benziner, wo wirklich der Hammer hängt .

Manfred schreibt:

"Bei höheren Geschwindigkeiten fällt allerdings ein TDI deutlich zurück, weil nicht Moment gefragt ist sondern blanke Leistung

Daher ist im alltäglichen Stadtverkehr, wo guter Antritt aus niedrigen Drehzahlen gewünscht werden ,ein TDI eine sehr gute Wahl.... "

Was aber die "höheren Geschwindigkeiten" angehen, so spielt dieses Thema für mich noch weniger als die dritte Geige, es macht mir einfach keinen Spaß, auf der Autobahn schneller als 140 km/h zu fahren. Also komme ich mit meinem TDI auf jedem Falle besser zurecht als zuvor mit dem Golf.

Es grüßt - Franz (Marlinblue)

Franz Henneken hat geschrieben:Hallo Manfred !

Schon klar, das Drehmoment macht's ! So zeigt ein TDI einem Benziner, wo wirklich der Hammer hängt .

Na na, nu krieg dich mal wieder ein mit Deinem Trecker
Für nen vernünftigen Benziner reicht kein Diesel (mit 4 Zyl.) um den Aufenthaltsort eines Stielwerkzeuges anzuzeigen.
Außerdem stinken die Kisten (immer noch) und sind zu laut (immer noch). Aber sonst tolle Autos

Hallo Leute, hallo Hanseat !

Da gibt es doch noch einen Menschen mit weitgehend überholten Vorurteilen . stinken, lahm, laut, etc .

Dem ganzen kann ich nur bedingt zustimmen .

Stinken? Finde ich nicht . Dies bißchen Aroma finde ich absolut nicht störend. Störend finde ich nur Pingeligkeit in solchen Sachen oder Raucher - ich bin Nichtraucher !

Lahm finde ich meinen TDI nur oberhalb von Tempo 120, juckt mich nicht, bis Tempo 100 ist er kräftig genug, das Drehmoment zählt. Und da können nur sehr wenige Benziner mithalten, es sei denn es handelt sich um echte Sportwagen oder den neuen Twin-Charger 1.4 TSI bei Golf GT und Co.

Laut ist meiner nicht, er hat Sound ! Und außerdem - damals der gute alte Käfer, unser stylistisches Vorbild - er rappelte an allen Ecken und Kanten, er ist noch lauter als ein New Beetle TDI! Und nichts finde ich schlimmer als dieses Säuseln von superwatteweichgespülten, EU-konformen Schlitten! Bis in die Achtziger Jahre hinein, so kann ich mich noch erinnern, konnte man hören, von welcher Marke sich ein Auto näherte. Man versuche das heute mal, chancenlos.

Und was "dieser Trecker" angeht, der hat noch nicht einmal vier Zylinder, sondern nur 3, aber 3,3 Liter Hubraum und einen Turbolader! Macht satte 64 PS bei 2.200/min und 270 Nm bei 1.400/min. Leider wegen EU-Lärmnormen auch total in Watte gepackt. Und außerdem: hat Allradantrieb, und mehr Cabriolet geht nun wirklich nicht .

Es grüßt - Franz (Marlinblue)

früher haben mich auch nur Diesel mit der schwarzen Fahne gestört, seit ich Cabrio fahre, und den Gestank ungefiltert ertragen muß, emfinde ich Diesel als störend stinkend!

@ Franz Henneken,
wie ich sehe, hast du meinen Beitrag richtig vestanden
Jedoch finde ich den "Sound" vom Diesel immer noch schrecklich. Sind zwar leiser geworden, klingen aber irgendwie kaputt. Hab gar nichts dagegen, wenn man einen Motor auch hören kann (im Gegenteil), sollte aber vernünftig klingen. Aber vielleicht bin ich da mit meinem Turbo auch etwas zu verwöhnt
Mein erstes Auto war übrigens ein Golf 1 Diesel mit mordsmäßigen 54 PS ! Schon damals kamen die gleichstarken Benziner nicht hinterher. Aber seitdem bin ich dieses Dieselklackern echt Leid und höre es auch aus den modernen Motoren störend heraus.

Hallo Hanseat !

Da haben wir trotz aller Gemeinsamkeiten doch noch einen deutlichen Unterschied zu vermelden: "Wie stehe ich zum Geräusch eines Dieselmotors ?"

Wie Du schon geschrieben hast, hört sich bei Dir der Diesel "irgendwie kaputt" an. Also nicht gerade schön. Und auch scheint einigen wie "Hasibaer" der Geruch zu stören. Da ist gewiss was dran. Man stelle sich vor, man ist mit dem Cabriolet an einer zweispurigen Ampel in Wartestellung, und in Auspuffhöhe, so etwa Beifahrertür, ist ein älterer Lastwagen, der vom Fahrer noch fleißig mit dem rechten Fuß auf Gas gehalten wird . Das könnte mich auch stören!

Nach meinem Empfinden sind alle Motorengeräusche oberhalb von rund 6.000/min nervig , vor allem italienische Sportwagen mit ihren Kreissägen von Motoren, die schon mal 9.000/min drehen können. Voll schrill und ätzend ! Dieselmotoren dagegen haben deutlich niedrigere Drehzahlen und wirken daher auf einige Menschen eher beruhigend . Leider sind bei einigen Fahrzeugen die Motorräume so gekapselt, dass fast nichts mehr raus kommt. Finde ich schon wieder doof, den satten, vollen Sound zu verstecken.

Übrigens: Der rote Trecker unten, den ich mal zur Probe fahren durfte, ist wegen EU-Gesetze seitlich voll gekapselt. Der ist so leise und laufruhig, dass sich ein Kumpel von mir beim Händler beschwert hatte ! Zu leise ! So etwas ist dem Händler noch nie untergekommen .

Nun denn, dieses Thema könnte ich noch länger fortsetzen. Aber, bevor man sich nachher noch prügelt, lasse ich es lieber sein.

Es grüßt - Franz (Marlinblue)

Sauberster TDI aller Zeiten von Volkswagen präsentiert




Volkswagen präsentiert den saubersten TDI aller Zeiten. Erste Testfahrten stellen das Potenzial der Volkswagen-Technologie unter Beweis, die insbesondere Stickoxide nochmals drastisch reduziert. Zum Einsatz kommt ein neuer 2,0 l Common-Rail-Diesel mit NOx-Speicherkatalysator in einem Jetta, der die kalifornischen Grenzwerte nach „Tier 2/Bin 5“ erfüllt. Diese gelten als die strengsten der Welt. Der Ersteinsatz dieses „Clean TDI“ mit einer NOx-Nachbehandlung wird im Lauf des Jahres 2008 in den USA erfolgen.


Zentraler Aspekt dieses Gesamtkonzeptes ist die Reduzierung der Stickoxide. Die Ingenieure aus Wolfsburg erreichen dieses Ziel durch innermotorische Maßnahmen und neue Abgasnachbehandlungs-Technologien. Ergebnis: bis zu 90 Prozent weniger Stickoxide (NOx).

Diese drastische Reduzierung ist erforderlich, um die Norm „Tier 2/ Bin 5“, die in Kalifornien und in bislang vier weiteren Bundesstaaten im Nordosten der USA (Massa­chusetts, New York, Vermont und Maine) gilt, zu erfüllen. Diese limitiert die NOx-Emission auf 70 mg pro Meile. Um diesen Grenzwert zu erreichen, sind völlig neuartige Abgas­reinigungstechnologien erforderlich. Volkswagen hat zwei Systeme entwickelt, die im Abgasstrang dem Oxidations-Katalysator und dem Partikelfilter nachgeschaltet sind.

Bei den Modellen unterhalb der Passat-Klasse ist eine Technologie mit NOx-Speicherkat in der Erprobung. Er bindet die Stickoxide wie ein Schwamm und erreicht damit einen sehr guten Wirkungsgrad. Ähnlich wie der Partikelfilter, wird er regelmäßig und ohne dass der Fahrer es spürt, gereinigt. Zu diesem Zweck wechselt das Motormanagement für wenige Sekunden die Betriebsart.

Für die größeren und schwereren Baureihen bietet sich dagegen der so genannte SCR-Kat (SCR = Selective Catalytic Reduction) an. Als ein zentrales Element kommt hier eine wässrige Lösung, beispielsweise AdBlue, zum Einsatz, die in einem zusätzlichen Tank aus Edelstahl oder Kunststoff mitgeführt wird. Sie besteht zu 32, 5 Prozent aus Harnstoff und wird über ein Dosierventil kontinuierlich vor dem SCR-Kat in den Abgasstrang eingespritzt. Die Dosierung richtet sich nach dem Abgasmassenstrom.

Von einem Gitter fein zerstäubt, wandelt sich der Harnstoff im heißen Abgas vor dem Katalysator in Ammoniak um. Im Kat reagiert dann das Ammoniak mit den Stickoxiden und spaltet sie in Stickstoff und Wasser auf. Anders als reiner Ammoniak ist die AdBlue-Lösung ungiftig, geruchlos und biologisch abbaubar. Volkswagen will den Zusatztank so auslegen, dass er für die Fahrtstrecke zwischen zwei Inspektionsintervallen genügt – die Werkstatt füllt ihn bei der Wartung wieder auf. Die komplette Anlage muss laut den US-amerikanischen Vorschriften auf mindestens 150.000 Meilen Lauf­leistung ohne Einschränkung funktionstüchtig sein.

BLUETEC ist ein Zusammenschluss der deutschen Automobilhersteller Volkswagen, Audi und DaimlerChrysler zur weiteren Etablierung des Dieselmotors im US-amerikanischen Markt. Die beteiligten deutschen Hersteller sind überzeugt davon, dass der Dieselmotor – gerade im Hinblick auf die zukünftigen wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen - die verbrauchsarme und saubere Alternative für den Fahrzeugantrieb der Zukunft ist. Jeder der beteiligten Hersteller wird unter dem gemeinsamen Dach BLUETECH an individuellen technischen Lösungen zur Erfüllung der strengsten Emissionsgrenzwerte arbeiten und diese eigenständig vermarkten.

Volkswagen ist in den USA der Dieselpionier schlechthin: Mehr als 800.000 Diesel-PKW von Volkswagen wurden bislang in den USA verkauft.



Quelle: cardor.de

Hallo Silvia, hallo Leute !

Vor rund 20 Jahren hatte VW mal Werbeanzeigen veröffentlicht, auf denen ein Auspuffendrohr zu sehen war. Darunter war der Text gedruckt:

"Wir wollen, dass nur noch heiße Luft rauskommt!"

Dann wird dieses Versprechen jetzt wahr, oder ?

Übrigens - auch in der Landtechnik sind ab den 1. Januar 2007 deutlich schärfere Normen in Kraft. Traktoren und selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit einer Motorleistung von über 75 kW (102 PS) nach DIN haben schärfere Abgasnormen mit nur noch rund 1/2 der bisherigen Partikelemissionen sowie auch Lärmwerte von rund 5 dB (A) weniger zu unterschreiten.

Das heißt hier, rustikale Technik ist out , dafür haben nahezu alle Motoren Common-Rail-Einspritzung und Vierventilzylinderkopf, der Abgasturbolader ist eh' Pflicht, meist mit Ladeluftkühler und sehr oft noch mit Power-Boost für deutliche Mehrleistung, aber nur unter besonderer Belastung, damit bei Leerbetrieb und geringfügiger Arbeit kräftig Sprit gespart wird. Und immer mehr stufenlose Getriebe in den stärkeren Klassen mit Höchstgeschwindigkeit mit reduzierter Drehzahl von mannchmal nur 1.600/min anstelle Vollgas (rund 2.200/min), das spart auch noch mal etwas. Aber die Preise dafür steigen rasant an .

Auch für LKW sind schon schärfere Normen in Kraft getreten, Baumaschinen und Industriefahrzeuge sind auch dran. Also, wundert Euch allesamt nicht, wenn wieder mal die Brötchen teurer werden. Das könnt Ihr auch den Normen verdanken .

Es grüßt - Franz (Marlinblue)