Probleme beim Abspecken

[rote Zora]

Leichtbau in der Autoproduktion scheitert zumeist an den teuren Werkstoffen


Trotz des Einsatzes moderner Werkstoffe zeigen sich Neufahrzeuge nahezu resistent beim Thema Abspecken. Das Auto der Zukunft wird kaum weniger wiegen als aktuelle Pkw-Modelle. Das Problem: Leichter und sicherer - das geht im Autobau nur schwer zusammen. Kommen noch Komfortwünsche hinzu, wird es ganz schwierig.

"Gewichtsminimierung ist zwar immer ein Thema für uns, aber die Reduzierung des Gewichts darf natürlich nicht zu Lasten der Sicherheit gehen", fasst Axel Catton von Audi den Standpunkt des Herstellers zusammen. Die Ingolstädter waren Vorreiter der Aluminium-Technologie auf dem Automobilsektor und haben mit dem Vorläufer des aktuellen A8 vor neun Jahren das erste Fahrzeug vorgestellt, dessen Karosserie trotz hoher Fertigungskosten konsequent aus Aluminium gefertigt wurde. Ein Leichtgewicht ist die Oberklasse-Limousine trotzdem nicht; immerhin wiegt sie mindestens 1770 Kilo. Die zahlreichen Sicherheitsfeatures, diverse elektrische Helfer an Bord und die aufwendige Allrad-Technik fordern ihren Tribut.

"Konsequenter Leichtbau ist eine Kostenfrage", erklärt Jens Bobsien von der Konzernschwester VW. Deshalb sei der Faktor Gewicht kein echtes Thema bei den Wolfsburgern. Fahrzeuge wie der Drei-Liter-Lupo zeigten das technisch Machbare, wären aber für den Kunden relativ teuer. "Die Verbraucher fordern den Kompromiss zwischen Sicherheit und Komfort, das Gewicht eines Fahrzeuges ist für sie zweitrangig", so Bobsien weiter. Das bestätigt auch Karin Thiemann von Daimler-Chrysler. Vielmehr setzten die Hersteller auf intelligenten Leichtbau durch einen ausgewählten Materialmix von Stahl, Aluminium, Magnesium und Kunststoffen, wobei die Recycling-Fähigkeit der Werkstoffe immer wichtiger werde.

Einsparpotenziale sind durchaus noch vorhanden. So verfügen viele Fahrzeuge noch nicht über Aluminium-Motoren, die Verwendung von Magnesium in Getrieben erfolgt bisher nur spärlich. In den Anfängen ist auch noch der Einbau von so genannten Tailored Blanks, extra verwindungssteifen Stahlblechen, die je nach Anwendung und Belastbarkeit in unterschiedlicher Dicke als Komplettbauteile gepresst werden, erklärt Opel-Sprecher Manfred Daun.

Das Potenzial vieler Kunststoffe ist ebenfalls noch nicht erschlossen: Zwar verbaut VW im Flaggschiff Phaeton und im New Beetle bereits Kunststoff in Teilen der Karosserie, aber eine weitergehende Verwendung ist aus Sicherheitsgründen im Falle eines Crashs noch nicht geplant.

Eine Trendwende ist BMW beim neuen 5er gelungen. Die Münchner fertigen den Vorderwagen in einer aufwendigen Aluminium-Konstruktion. Die Anbindung an die Stahl-Karosserie erfolgt über so genannte Adaptiv-Bleche, erläutert Sprecher Jochen Müller. So bringt der neue 5er 75 Kilo weniger als der Vorgänger auf die Waage. Dafür müssen die Kunden auf Annehmlichkeiten wie Türstopper oder Servoschließung verzichten. Ein Leichtgewicht ist die Limousine mit fast 1,6 Tonnen aber immer noch nicht.

BMW kooperiert eng mit Kunststoff-Entwicklern wie der BASF, um neue Werkstoffe zur Gewichtsreduktion einsetzen zu können. BASF-Sprecherin Sabine Philipp geht davon aus, dass sich Kunststoffe als Werkstoff im Automobilbau weiter durchsetzen werden. Das reduziere nicht nur das Gewicht, sondern sei in der Produktion häufig auch günstiger, weil mehrere Fertigungsschritte, wie sie in der Stahlverarbeitung oft notwendig wären, eingespart werden könnten. Direkte Arbeitskreise mit den Autoherstellern sorgen dafür, dass die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt.


Quelle: Hamburger Abendblatt