Wo Licht ist, ist auch Schatten. Diese Weisheit gilt nicht nur im übertragenen Sinne, sondern auch ganz direkt für Autoscheinwerfer. Denn die immer heller strahlenden Lampen an modernen Fahrzeugen verwöhnen die Augen des Fahrers zwar mit einer gut ausgeleuchteten Fahrbahn direkt vor dem Auto.
Doch die Bereiche rechts und links neben dem Wagen bleiben stets im Dunkeln. Solange die Fahrt nur geradeaus führt, ist das Risiko, etwa ein Hindernis zu übersehen, gering. Probleme entstehen dagegen beim Abbiegen, besonders wenn die Straße nicht ausgeleuchtet ist.
Denn jenseits des Lichtkegels bleibt der Weg – bei herkömmlicher Technik – schwarz wie die Nacht. Der Grund: Die fest mit der Karosserie verbundenen Scheinwerfer leuchten stets weiter geradeaus, und die Augen des Fahrers können sich nicht schnell genug an die Dunkelheit gewöhnen.
Doch jetzt haben sich findige Ingenieure neue Scheinwerfer-Generationen einfallen lassen. Opel-Technik-Vorstand Hans H. Demant bringt es auf den Punkt: „Licht muss stets dort sein, wo es gebraucht wird.“ BMW setzt auf eine Lichttechnik, die die Bayern „adaptives Kurvenlicht“ nennen. Bei Mercedes heißt das technisch damit vergleichbare System „aktives Kurvenlicht“.
Scheinwerfer lenken mit
Die Funktion beider: Durch zwei mitlenkende Scheinwerfer, die sich auf den Straßenverlauf ausrichten, kann der Fahrer vor oder in Kurven den vor ihm liegenden Fahrbahnabschnitt gut ausgeleuchtet besser erkennen. Diese Scheinwerfer mit Kurvenlicht sind in der Lage, bis zu 15 Grad nach rechts oder links zu schwenken, wodurch sie so ziemlich alle Kurvenradien auf Landstraßen ausleuchten können. Dazu dient eine simple Mechanik, die die Scheinwerfer per elektrischem Schrittmotor bewegt.
Aufwändiger sind dagegen die Steuerungsalgorithmen. Denn diese müssen in Echtzeit vorliegende Daten zu Lenkwinkel, Gierrate und Geschwindigkeit einsammeln und verarbeiten. Sie rechnen die Lenkbefehle des Fahrers tempoabhängig um und richten jeweils den rechten und linken Scheinwerfer individuell so in die Kurve, dass der Fahrer rechtzeitig sieht, wohin es geht.
Die Verstellwinkel der Scheinwerfer sind unterschiedlich groß und lassen das Auto in die Kurve leuchten. So bewegt sich der kurvenäußere Reflektor um bis zu 15 Grad nach innen, der kurveninnere schwenkt dagegen nur um sieben Grad ein, um sein Licht in die gleiche Richtung abzugeben. BMW bietet das adaptive Kurvenlicht zuerst im neuen 3er Coupé und im Cabrio an. Mercedes startet mit diesem System in den TModellen der aktuellen E-Klasse.
Beweglich oder starr
Audi setzt dagegen auf ein System mit Zusatzscheinwerfern und nennt dieses Abbiegelicht "adaptive light". Ein zentrales Steuergerat wertet Parameter wie Fahrgeschwindigkeit, Lenkwinkel und die Stellung des Blinkerhebels aus. Bei Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h, großem Lenkeinschlag und eingeschaltetem Abblendlicht aktiviert es zusätzliche Leuchten, die beim Abbiegen oder in engen Kurven jene Bereiche ausleuchten, die zuvor dunkel blieben.
So lassen sich speziell beim Abbiegen Hindernisse früher erkennen, der Fahrer kann rechtzeitig reagieren. Beim Rückwartsfahren schaltet das System sogar beide Abbiegelichter ein. Das vergrößert - etwa beim Einparken - den sichtbaren Bereich um die Frontpartie herum spürbar und lenkt zugleich die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer auf das rangierende Fahrzeug.
Opel startet mit der wegweisenden Lichttechnik in der Mittelklasse und bietet mitlenkende Bi-Xenon-Systeme fur den Vectra und den neuen Signum unter dem Namen "Adaptive Forward Lighting", kurz AFL, an. Die Einheit besteht aus einem mitlenkenden Kurven- sowie einem zusätzlichen Abbiegelicht. Als Herzstück dieses dynamischen Kurvenlichts fungiert das schwenkbare Scheinwerfermodul von Lampenspezialist Hella. Hinter einer Projektionslinse produziert eine Xenonleuchte besonders helles und weißes Licht.
Weisser Lichtstrom
Gegenüber konventionellen H7-Halogenlampen entsteht hier ein doppelt bis dreifach größerer Lichtstrom. Damit ist eine tiefere und breitere Fahrbahnausleuchtung möglich. Die Farbtemperatur des in der Xenonleuchte produzierten Lichts liegt weit höher als bei Halogenlicht und ähnelt deshalb mehr dem gewohnten Tageslicht. Um sowohl das Abblend- als auch das Fernlicht aus ein und derselben Lichtquelle bedienen zu können, entwickelte Hella die Bi-Xenon-Technologie.
Eine bewegliche Metallblende im Strahlengang übernimmt die Umschaltung von Fern- auf Abblendlicht. Das geschieht ganz einfach wie in einem Diaprojektor: Die Lampe stellt stets den maximalen Lichtstrom zur Verfügung, der für das Fernlicht nötig ist. Die Blende deckt einfach eine Hälfte des Lichtstroms ab und sorgt so für den Abblendeffekt. Ganz auf konventionelles Licht kann Opel aber bei dieser Technik dennoch nicht verzichten.
Ein zusätzlicher Halogenscheinwerfer verstärkt die Leuchtkraft und übernimmt die Lichthupenfunktion. Denn kurze Stromstöße, wie sie beim Signalgeben üblich sind, wirken wie Gift auf die empfindlichen Gasentladungslampen der Xenonleuchten. Ein weiterer Halogenstrahler im separaten Reflektor übernimmt die Aufgaben des Abbiegelichts. Der Reflektor ist so ausgerichtet, dass er bis zu 90 Grad nach rechts oder links schwenkt und sein Licht ca. 30 Meter weit abstrahlt.
Abbiegelicht leuchtet gelb
Bei ersten Probefahrten konnten wir uns von den Vorteilen und der Wirkung des Kurvenlichts bereits überzeugen: Bei einer normalen Kurve mit einem Radius von 190 Metern reicht das Abblendlicht nur rund 30 Meter weit. Dank des aktiven Kurvenlichts verlängert sich der Lichtkegel auf insgesamt 55 Meter. Nur das Abbiegelicht ist gewöhnungsbedürftig.
Da es nicht in Weiß wie die Front-Scheinwerfer, sondern gelblich leuchtet, erscheint es wie das Licht eines plötzlich aus der Seitenstraße auftauchenden anderen Autos.
Quelle: Autozeitung.de
